Presentato al Parlamento europeo lo studio del professor Giovanni Satta: lo spostamento dei traffici verso il Nord Africa a causa del sistema EU ETS rischia di mettere a repentaglio miliardi di investimenti, ricavi e la sicurezza logistica del continente
BRUXELLES – Il rischio che le attività di transhipment si trasferiscano stabilmente fuori dai confini dell’Unione Europea non rappresenta più una semplice eventualità, ma una tendenza già in atto nel mercato marittimo globale. Senza interventi correttivi tempestivi, la posta in gioco economica potrebbe toccare quota 892 milioni di euro di ricavi annui e 3,6 miliardi di euro di investimenti portuali equivalenti, privando di fatto l’Europa del controllo strategico sulle proprie rotte di approvvigionamento in una fase geopolitica particolarmente complessa.
È questo il quadro delineato da una ricerca condotta da Giovanni Satta, Professore Associato del Dipartimento di Economia dell’Università di Genova, e illustrata al Parlamento europeo in occasione del workshop “EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment”, ospitato dall’eurodeputata Letizia Moratti. L’incontro ha visto la partecipazione dei vertici istituzionali, armatoriali e portuali per esaminare l’impatto della normativa europea sulle rotte di lungo raggio, dando voce alle richieste avanzate da Assarmatori per rafforzare le misure di tutela e scontistica per il trasbordo nei porti comunitari.
«Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto», ha evidenziato Alberto Rossi, Segretario Generale di Assarmatori. «Il trasferimento delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico e di creare una forte dipendenza strategica. Operatori privati e governi stranieri, in primis la Cina, stanno investendo ingenti risorse nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali, esponendo le economie occidentali a vulnerabilità e potenziali ritorsioni».
L’analisi ha preso in esame i collegamenti marittimi che fanno capo ad hub strategici come Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto, rilevando variazioni potenzialmente connesse all’introduzione dell’ETS in 41 dei 86 servizi monitorati, inclusi casi di scali europei sostituiti da porti concorrenti situati in Paesi terzi. Dinamiche che camminano di pari passo con la crescita degli investimenti infrastrutturali nel Nord Africa.
«La questione non riguarda soltanto la perdita di competitività dei nostri scali o i posti di lavoro a rischio», ha rimarcato Cesare Crocini, Responsabile dell’Ufficio di Bruxelles di Assarmatori. «Qui è in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa intera. Chi si oppone a un correttivo del meccanismo ETS che incentivi il transhipment tradisce lo spirito unionale».
I dati elaborati dalla società T.I.M. 10 S.R.L. sotto la supervisione del prof. Satta quantificano l’impatto potenziale: scenari a breve termine che prevedano la perdita del 7,5-15% dei volumi a rischio si tradurrebbero nello spostamento di un traffico containerizzato compreso tra 2,85 e 6,30 milioni di TEU, con una perdita secca di ricavi fino a 892 milioni di euro l’anno e ripercussioni occupazionali su oltre 4.000 addetti. Trattandosi di flussi estremamente mobili e sensibili ai costi operativi, una volta delocalizzati i traffici risulta estremamente difficile recuperarli.
Le rilevazioni mettono inoltre in luce i limiti delle attuali disposizioni antielusione, incapaci di arginare lo spostamento del transhipment extra-UE. Per superare l’impasse, il compromesso avanzato dall’eurodeputato Peter Liese – che unisce incentivi basati sui volumi trattati nei porti UE a correttivi legati alle distanze e rivede al ribasso le soglie dimensionali delle navi – si conferma attualmente la strada più efficace per blindare il futuro dei grandi hub di trasbordo europei.
Studio di Assarmatori al link: ETS project 04.11.2026