Tra fessure visibili e pericoli nascosti legati a eventi meteo estremi, un’analisi approfondita accende i riflettori sullo stato di salute di strade, ponti e gallerie della penisola e sulla necessità di ripensare i controlli
MILANO – A una prima analisi, lo stato di salute di un’infrastruttura stradale o ferroviaria si misura spesso attraverso i segnali più evidenti: fessure nell’asfalto, ferro di armature ormai corroso, oscillazioni anomale delle impalcature o la caduta di calcinacci. Tuttavia, dietro a questa superficie visibile si cela spesso un fattore di rischio subdolo e potenzialmente molto più pericoloso, legato a doppio filo all’evoluzione del clima.
A lanciare l’allarme è un recente rapporto di Nexta, società di ingegneria parte del gruppo Bureau Veritas in Italia, che traccia la rotta verso un cambio di paradigma radicale nel campo delle ispezioni e dei controlli tecnici. Secondo il documento, le verifiche non possono più esaurirsi nella mera ricerca di difetti strutturali circoscritti, ma devono accertare se siano mutate le condizioni ambientali per le quali le opere erano state originariamente concepite. Un viadotto o una galleria possono infatti presentarsi in perfetto stato conservativo, ma trovarsi a operare in un contesto climatico e idrologico ben più gravoso rispetto al passato.
Il ciclo di vita di un’infrastruttura si fonda su parametri precisi – geologici, geotecnici, idrologici e ambientali – che comprendono portate storiche dei corsi d’acqua, scenari di carico, volumi di traffico e regimi di drenaggio. Con la rapida alterazione del clima, però, questi dati di riferimento saltano: l’aumento costante delle temperature, l’alternanza estrema tra periodi di prolungata siccità e nubifragi violenti, le variazioni delle piene fluviali e la crescente instabilità dei versanti montani modificano radicalmente le sollecitazioni a cui le grandi opere sono sottoposte.
«Il contesto sta cambiando rapidamente a causa dell’evoluzione climatica e dell’aumento della frequenza o dell’intensità di alcuni eventi meteorologici estremi», evidenzia Clara Formenti, Technical Director del Dipartimento B&I di Bureau Veritas Nexta. «Ciò rappresenta un rischio e un problema da affrontare specie per le opere più datate, progettate sulla base di dati climatici e idrologici che potrebbero non rappresentare più adeguatamente le condizioni attuali. La questione, che si pone con particolare intensità in zone sovraesposte come Alpi e Appennini, non riguarda soltanto la resistenza della struttura, ma anche la sua capacità di continuare a svolgere la propria funzione in sicurezza».
La portata della sfida in Italia è monumentale: la rete viaria e ferroviaria nazionale conta circa 600.000 chilometri di strade, oltre 16.000 chilometri di binari ferroviari, circa 240.000 ponti e viadotti censiti e circa 3.500 gallerie. Un fattore di vulnerabilità cruciale risiede nell’età anagrafica del patrimonio infrastrutturale, dal momento che circa il 60-70% delle opere è stato realizzato più di trent’anni fa.
A ciò si aggiungono le criticità evidenziate dall’ISPRA, secondo cui nel 2023 quasi un quinto del territorio nazionale (18,4%) si trovava esposto a rischio frana, mentre il 4,1% risultava classificato a rischio alluvione nello scenario di pericolosità più elevata. Su questo fragile tessuto geologico si innesta una variabilità climatica sempre più estrema, caratterizzata da precipitazioni brevi ma di violenza inaudita.
In questo scenario complesso si inserisce l’attività di Nexta, che grazie a un approccio multidisciplinare unisce ingegneria strutturale, idraulica, geotecnica e ambientale per offrire una valutazione integrata dei rischi. Un metodo di lavoro coordinato che permette non solo di monitorare lo stato attuale delle opere, ma di anticipare l’impatto dei mutamenti ambientali, individuando per tempo le soluzioni di prevenzione e adattamento più efficaci.