CONFITARMA: A RISCHIO LA FLOTTA ITALIANA

Roma 23 novembre 2017 - Come è noto, il Sen. Maurizio Romani ha presentato alla 5° Commissione del Senato, che attualmente sta esaminando la Legge di Bilancio, un emendamento per l’abolizione del superticket sanitario (emendamento 41.0.40), sul quale si stanno cercando convergenze politiche in vista delle prossime elezioni.
Ciò che è meno noto, è che una prima versione dell’emendamento ha ricevuto parere contrario da parte del vice ministro all’Economia, Enrico Morando, riguardo alla copertura individuata, che consisteva nella soppressione del fondo per le esigenze indifferibili, previsto dalla stessa legge di bilancio.
Pertanto, il testo dell’emendamento, riformulato, è stato ripresentato indicando come copertura la soppressione del credito d’imposta sulle retribuzioni dei marittimi imbarcati su tutte le navi battenti bandiera italiana iscritte al Registro internazionale.
Al momento l’emendamento 41.0.40 è stato accantonato per valutazioni da parte del Governo.
Confitarma non interviene nelle valutazioni di tipo politico legate alla manovra e tantomeno è ostile alla eventuale soppressione del superticket.
È evidente peraltro che, se tale emendamento venisse accolto, l’impatto sulla flotta mercantile battente bandiera italiana sarebbe dirompente con una obbligata e immediata dismissione di tale bandiera. Verrebbero pertanto meno sia il “gettito fiscale” che – fatto ancor più grave – l’occupazione italiana.
L’auspicio è quindi che dalla politica, dal Governo e dal confronto parlamentare scaturiscano scelte responsabili tali da non danneggiare il settore su cui ruota l’economia del mare che ogni anno produce 32,6 miliardi di euro e occupa 471.000 persone.
Paradossalmente, la soppressione del comma 1 dell’articolo 4 della legge 30 del 1998 (istitutiva del Registro internazionale) cancellerebbe proprio quelle risorse che l’emendamento ha individuato per finanziare la soppressione del superticket e vanificherebbe le positive ricadute occupazionali ottenute negli ultimi 20 anni con il raddoppio della flotta italiana.

MISSIONE PROPELLER CLUB NAZIONALE A HONG KONG E SHENZEN. RISULTATI POSITIVI

Aperto un confronto con il Ministro dei Trasporti di Hong Kong, siglato l’accordo fra Spediporto e Haffa e avviate relazioni di business con i caricatori e gli operatori dell’area
Genova, 28 novembre 2018 – Il Propeller Club Nazionale ha guidato, fra il 21 e 24 novembre, una delegazione di 32 rappresentanti della portualità, logistica e spedizioni italiane all’Asian Logistics & Maritime Conference e alla Hong Kong Maritime Week, in una densa tre giorni di accordi e incontri con le Autorità tra l’ex colonia Britannica e Shenzhen, il terzo porto contenitori più grande del mondo. La missione è stata organizzata assieme all’Associazione Italia-Hong Kong, Invest Hong Kong e Hktdc e con il supporto di Omlog e Banchero Costa:
«Questo viaggio – ha dichiarato Umberto Masucci, Presidente Nazionale del Propeller – ha avuto un forte valore strategico, perché ha rappresentato un vero e proprio road show della nuova portualità italiana a un anno di distanza dalla entrata in vigore della riforma portuale».
Riccardo Fuochi, Presidente dell’Associazione Italia Hong Hong e del Propeller Milano che ha lavorato fortemente a questa missione ha dichiarato: “I Tavoli ai quali siamo statti presenti ad Hong Kong e Shenzhen sono fra i più importanti al mondo. Questa missione è stato un vero successo di squadra e di messa a frutto delle relazioni costruite in questi anni per per presentare un sistema che punta all’integrazione fra aree portuali e centri logistici e distributivi”.
Fra gli incontri più importanti sicuramente quello con il Ministro dei Trasporti di Hong Kong Frank CHAN che ha voluto incontrare in forma privata a cena la delegazione italiana la sera del 22 novembre cui hanno partecipato anche Mr Willy Lin, Chairman, Human Resources Committee, Maritime and Port Board e Mr David Cheng, Chairman, Promotion and Event Committee, Maritime and Port Board. La cena sì è tenuta la sera prima dell’inaugurazione del Asian LogisticS&Maritime Forum, al quale il Propeller era presente con uno stand
Particolarmente significativo il gemellaggio tra SPEDIPORTO Genova e HAFFA di Hong Kong, rappresentate rispettivamente dal Chairman Brian Wu e dal Presidente Alessandro Pitto, la cui cerimonia è stata introdotta da Federico Fuochi, del gruppo giovani del Propeller Milano. “Questo accordo”, commenta il Presidente Pitto, “sancisce per la prima volta nella storia dello Shipping genovese e dunque di Spediporto, un’importante collaborazione con un’Associazione del Far East per sostenere gli interessi degli spedizionieri e degli operatori della logistica. Haffa e Spediporto si propongono infatti di promuovere la collaborazione commerciale tra i loro membri e di avviare, attraverso un dialogo stabile tra le 2 Associazioni, un confronto parallelo sulle politiche del settore ponendosi quale obiettivo la crescita della categoria e la promozione delle best practices”.
La missione, cui hanno partecipato gli altri, Paolo Emilio Signorini, Presidente Adsp Genova-Savona- il quale ha aperto la session di “Ports and Shippers: Harbouring Smart Solution” al Main Forum, Pietro Spirito, presidente Adsp Napoli e Sergio Prete, presidente Adsp Taranto, insieme ai presidenti di Assagenti Genova, Alberto Banchero ha visto la parte scientifica curata da Srm del gruppo Intesa San Paolo, centro studi specializzato in materie marittime, portuali e logistiche).
Oltre al Ministro, la delegazione italiana ha incontrato l’ associazione dei caricatori, la comunità e il Console Italiano ad Hong Kong Antonello del Riu e il Console Generale d’Italia a Canton, Laura Egoli . Una giornata è stata poi dedicata alla visita in Cina della Special Economic Area di Shenzhen (una delle più importanti e floride del mondo) durante la quale sono stati tratti spunti per le future Zone economiche speciali italiane. Le Zes infatti, previste dal governo Italiano nel decreto Sud, sono diventate uno strumento ormai diffusissimo in tutto il mondo per attrarre investimenti internazionali.

Velalonga e Trofeo Telethon, raccolta fondi per la ricerca contro le malattie genetiche

Napoli 29 novembre – Due storici appuntamenti della Lega Navale di Napoli si stringono la mano per procedere a braccetto. Il 10 dicembre appuntamento con la Velalonga che si abbina, quest’anno al Trofeo Telethon, per una giornata in mare che vuole essere testimonianza di vero impegno sociale.
La tentatreesima edizione della Velalonga, la storica regata da sempre considerata la Barccolana Sud, sancisce, anche per il 2017, il soldalizio tra la Lega Navale di Napolie il Comando Logistico della Marina Militare, che rimangono organizzatori dell’evento.
Con la collaborazione-ed è una new entry- deli’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale, pronta a supportare l’evento che si lega, quest’anno, al Trofeo Telethon , la regata organizzata, ogni anno, nel mese di dicembre, per aiutare la raccolta fondi contro le malattie genetiche.
Saranno oltre 200 imbarcazioni che, domenica 10 dicembre, alle ore 12.00, prenderanno parte a questa festa del mare che unisce velisti professionisti a semplici appassionati dello sport velico.
il campo di regata, posto di fronte al Lungomare Caracciolo, permetterà a quanti lo vorranno di assistere alla scenografia competizione.
Come da tradizione, la Velalonga sarà preceduta di ventiquattr’ore della regata delle imbarcazioni composte da equipaggi “ Over 60”, che verranno premiati con la Coppa Acton.
Intitolato alla memoria dell’Ammiraglio Agostino Straulino, invece, il trofeo per il primo equipaggio delle Forze Armate a tagliare il traguardo.
Al vincitore della regata sarà assegnato anche il Trofeo Telethon e alla Fondazione impegnata nella lotta alle malattie genetiche saranno devolute le quote di iscrizione delle imbarcazioni partecipanti, nonché i proventi della raccolta straordinaria di fondi che verrà effettuata presso la base nautica della LNI del Molosiglio.
A presentare il Trofeo Telethon, anche quest’anno, un ospite d’eccezione: il Prof. Andrea Ballabio,
scienziato di fama internazionale e Direttore dell’Istituto Telethon di Genetica e Medicina di Napoli.
Il sodalizio con la Lega Navale dura da più di 20 anni, – ha spiegato il Prof. Ballabio – una vera maratona nel tempo, che ben si sposa col messaggio della nuova campagna creativa lanciata dalla Fondazione Telethon, “insieme per andare lontano”.
In questi anni gli obiettivi di ricerca dell’istituto si sono progressivamente spostati dall’identificazione dei responsabili di malattie genetiche allo studio dei loro meccanismi di funzionamento, con una attenzione particolare per le malattie neurodegenerative, come il morbo di Parkinson, e delle malattie neuromuscolari.
Stiamo facendo passi da giganti in questa battaglia, sia nel campo della diagnosi che nel campo della cura.
Avere i fondi per proseguire il nostro lavoro è, quindi di fondamentale importanza.
“ Per l’Autorità, che da un anno guido, è un grande piacere partecipare alla presentazione dell’edizione 2017 della campagna per la raccolta fondi di Telethon, per diverse ragioni – sottolinea il dott. Pietro Spirito , Presidente AdSP – Non dimentico di essere stato per due anni direttore generale di questa organizzazione, all’avanguardia della ricerca contro le malattie generiche rare.
Sono quindi particolarmente consapevole della importanza di dare un contributo concreto al percorso di finanziamento della ricerca per le terapie indispensabili  alla migliaia di bambini.
L’altra ragione è legata al mare, alla Velalonga che da anni sostiene la raccolta fondi e che rappresenta, per Napoli, il legame indissolubile esistente tra lo sport e l’impegno per la salute e per attività di ricerca, così rilevanti.
Il mare è anche luogo di solidarietà  concreta, e  questa iniziativa lo testimonia”.
“ È un momento speciale, per la Lega Navale di Napoli, quello che ci vede al fianco di Telethon, quest’anno con la manifestazione di maggior prestigio, la Velalonga  – sottolinea l’avv. Alfredo Vaglieco, Presidente della Lega Navale – questa regata è garanzia di massima  partecipazione.
Partecipazione che abbiamo voluto mettere al servizio della raccolta fondi per Telethon.
Speriamo, insomma, di poter consegnare nelle mani del prof. Ballabio un assegno ancora più sostanzioso per aiutare i tanti scienziati impegnati sul  campo a vincere la loro e la nostra gara contro la malattia”.
A vincere sarà di sicuro la solidarietà.

MSC CROCIERE E FINCANTIERI ANNUNCIANO L’ACCORDO PER 2 NAVI “SEASIDE EVO” NEL GIORNO IN CUI MSC CROCIERE HA PRESO IN CONSEGNA LA SECONDA NAVE NEL GIRO DI 6 MESI

Monfalcone, 29 novembre 2017 – Oggi nello stabilimento di Fincantieri a Monfalcone MSC Crociere ha ufficialmente preso in consegna la nuova nave ammiraglia MSC Seaside. La cerimonia della consegna si è svolta alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e altre autorità e istituzioni.
In occasione della cerimonia di consegna di MSC Seaside, la seconda nuova unità ad entrare in servizio nel corso del 2017, MSC Crociere e Fincantieri hanno anche firmato gli ordini per la costruzione di 2 navi Seaside EVO, ulteriore evoluzione del prototipo della classe Seaside, per un investimento complessivo di 1,8 miliardi di euro.
Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises ha affermato: “L’entrata in servizio di MSC Seaside segna un’altra pietra miliare nella storia e nel futuro della Compagnia, ma incarna anche un momento cruciale per l’industria. È la prima nave del quinto nuovo prototipo che mettiamo in servizio e rappresenta un prodotto totalmente innovativo per l’industria del turismo. La generazione di navi Seaside è stata disegnata per portare gli ospiti più a contatto con il mare e per navigare in acque soleggiate, oltre a continuare a innalzare i confini della tecnologia marittima incentrata sugli ospiti”.
Guardando il 2017, giunto ormai quasi al termine, questo è stato un anno in cui abbiamo registrato una crescita della capacità senza precedenti. Abbiamo messo in servizio due delle nuove navi più innovative del settore in soli sei mesi e ora aggiungiamo due navi Seaside EVO al nostro piano industriale, posizionando la nostra presenza globale ancora più in alto. Ci aspettiamo la consegna di almeno una nuova nave ogni anno fino al 2026, con sei entrate in servizio tra il 2017 e il 2020” ha aggiunto Vago.
Giuseppe Bono, Ceo di Fincantieri, ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di aver condotto in porto un progetto così importante, per nuovo cliente e con una nave che è la più grande costruita finora in Italia. Questo dimostra non soltanto la capacità di soddisfare le esigenze degli armatori, ma anche lo straordinario livello operativo raggiunto da Fincantieri. Vorrei sottolineare infatti che la consegna di “Seaview”, unità gemella di “Seaside”, avverrà tra solo sei mesi in questo stesso cantiere”. Bono ha aggiunto: “In particolare, con MSC crediamo di aver realizzato una nave altamente innovativa, che segna un ulteriore salto di qualità sul piano tecnologico. Un simile traguardo ci ha permesso di fidelizzare il cliente con un ulteriore ordine per due nuove navi, che rappresenteranno una vera e propria evoluzione”.
In seguito al nuovo accordo tra MSC Cruises e Fincantieri, l’opzione iniziale per la costruzione di una terza nave di classe Seaside da consegnare nel 2021 è stata sostituita con la costruzione della prima delle due navi Seaside EVO. L’altra unità entrerà in servizio nel 2023.
Le principali caratteristiche chiave delle nuove Seaside EVO sono:
Lunghezza/Larghezza: 339m/41m Stazza lorda: 169.380 tonnellate Capacità massima (Passeggeri + equipaggio): 7.280 persone Ideata per offrire ancora più spazio, Seaside EVO avrà dimensioni più grandi, più cabine, e anche uno Yacht Club più ampio, e avrà una capacità di 5.646 passeggeri. Allo stesso tempo, proprio come la classe Seaside, le navi Seaside EVO saranno equipaggiare con le pù avanzate tecnologie ambientali, tra cui: un sistema Selective Catalytic Reduction (SCR), un avanzato sistema di controllo attivo delle emissioni, che riduce significativamente l’ossido di azoto (NOx) in azoto innocuo (N2) e acqua; la tecnologia di pulizia dei gas di scarico (EGC) per soddisfare le più severe normative sui gas di scarico in porto e nelle aree operative; sistemi avanzati di gestione e riciclaggio dei rifiuti; sistemi avanzati di trattamento delle acque – che vanno ben oltre gli standard normativi e soddisfano i più elevati standard del settore; e, un avanzato sistema di recupero di energia e calore. Le navi saranno ultra-idrodinamiche e grazie all’ottimizzazione delle linee dello scafo, alle eliche e ai timoni, unite all’ultima vernice antivegetativa, la resistenza alle onde sarà ulteriormente ridotta e sarà raggiunta una maggiore efficienza nei consumi. Attraverso le navi, ci sarà l’ultima generazione di dispositivi per il risparmio energetico e tutte le aree saranno dotate di illuminazione a LED. Le navi saranno ancora più idrodinamiche e grazie alle curve ottimizzate dello scafo, alle eliche e ai timoni, unite all’ultima vernice antivegetativa, la resistenza alle onde sarà ulteriormente ridotta e sarà raggiunta una maggiore efficienza nei consumi.
Con l’aggiunta di queste nuove navi, il piano industriale della Compagnia arriva adesso a comprendere la costruzione di 12 nuove navi entro il 2026, per un investimento complessivo di 10,5 miliardi di euro.
Durante la cerimonia di oggi, che ha reso omaggio alla ormai secolare tradizione marittima, Roberto Olivari, direttore dello stabilimento Fincantieri di Monfalcone, ha consegnato a Pier Paolo Scala, Comandante di MSC Seaside, un’ampolla contenente la prima acqua che la nave ha toccato con lo scafo quando è stata messa in mare all’inizio dell’anno. Al termine della cerimonia di consegna, MSC Seaside salperà per la prima volta verso Trieste. Da lì la nave intraprenderà il suo viaggio verso Miami per la “Naming Ceremony” che sarà celebrata il prossimo 21 dicembre.
MSC Seaside è la prima nave della generazione Seaside, un prototipo completamente nuovo che innalza ulteriormente i livelli dell’innovazione tecnologica e del design. Con una stazza lorda di 153.516 tonnellate e una capacità di 5.179 ospiti, questa è la seconda nave di nuova generazione che entra nella flotta MSC Crociere e la prima costruita da Fincantieri.
MSC Seaside avrà come homeport Miami e da lì inizierà a offrire crociere settimanali nei Caraibi alternando itinerari nei Caraibi orientali e nei Caraibi occidentali.
Sulla scia di MSC Seaside, la nave gemella MSC Seaview entrerà in servizio a giugno 2018, iniziando la sua stagione estiva nel Mediterraneo. Oggi alla cerimonia di consegna, Vago ha anche annunciato che MSC Seaview sarà battezzata a Civitavecchia il 2 giugno 2018.
 
 
 
 

MISSIONE IN GEORGIA PER IL PORTO DI VENEZIA

Il Presidente Pino Musolino al Tiblisi Belt&Road Forum per rafforzare le relazioni istituzionali lungo la Via della Seta e stringere rapporti bilaterali i porti georgiani di Anaklia e Poti per rafforzare i traffici commerciali
Venezia-Tiblisi 29 novembre 2017 -  Si sta svolgendo in questi giorni a Tiblisi, capitale della Georgia, il Belt&Road Forum iniziativa voluta dal Primo Ministro della Georgia e organizzata dal Ministero dell’economia e dal Ministero degli affari esteri georgiano a cui hanno preso parte oltre 15 Ministri, High level Officials di 34 paesi e aziende di 50 paesi diversi, per un totale di oltre 1000 delegati.
Il Porto di Venezia, tramite il suo Presidente Pino Musolino, è stato invitato a partecipare al summit internazionale in qualità di rappresentante del principale terminale marittimo Europeo per collegare l’Asia e il vecchio continente lungo la Via della Seta. Un’occasione unica per lo scalo veneziano per rafforzare e tessere nuove relazioni istituzionali sullo scacchiere internazionale della Belt and Road Initiative e trovare nuovi potenziali business e traffici non solo in prospettiva sinocentrica ma anche verso il Sud Est asiatico, il Medio Oriente e l’Asia centrale.
Nel corso della missione, per favorire lo sviluppo di quelle economiche e commerciali non solo a beneficio del Porto di Venezia ma anche delle imprese del Nordest, il Presidente Musolino  – grazie al supporto dell’Ambasciata Italiana – ha incontrato alcune tra le più alte cariche istituzionali come il Vicepremier e Ministro dell’Economia georgiano Dimitry Kumsishvili; il Sindaco di Tbilisi Kakha Kaladze, già Ministro dell’Energia e delle Risorse Naturali e secondo vicepremier del governo nonché con il Direttore Generale Mobilità e Trasporti della Commissione Europea, Henrik Hololei.
Dal punto di vista commerciale, sono stati organizzati una serie di incontri B2B con le imprese e operatori georgiani tra cui il CEO del Porto di Anaklia, Mr. Levan Akhvlediani, il Direttore Generale di APM Terminals Poti, Mr Klaus Holm Laursen che accoglierà domani la delegazione veneziana al porto di Poti per una visita alle infrastrutture portuali.
La Georgia è uno dei paesi intermedi lungo la Via della Seta del XXI Secolo e, come Venezia, rappresenta un straordinaria porta di ingresso ai mercati dell’entroterra. Stabilire relazioni commerciali durature con i porti georgiani significa, per Venezia, poter contare su flussi commerciali in import e in export verso alcuni dei mercati a più alto potenziale. La strada di Marco Polo non deve essere quindi pensata come un mero collegamento da e verso la Cina ma ci offre l’occasione di poter raggiungere nuovi mercati di sbocco e attivare traffici in linea con le eccellenze veneziane quali il settore siderurgico e break bulk ma anche il traffico di prodotti ortofrutticoli”, ha dichiarato Pino Musolino, Presidente del Porto di Venezia.
La Georgia, infatti, ha una posizione geografica altamente strategica – affacciato sul Mar Nero e confinante con Turchia, Azerbaigian e Russia - rappresenta la via di accesso al Caucaso e all’Asia Centrale e di conseguenza un nodo strategico per i flussi commerciali. Tramite la Georgia è possibile trasportare dall’Asia Centrale verso l’Europa sia risorse naturali (petrolio, gas, carbone, zinco, rame, ecc.) che merci e prodotti finiti. I flussi commerciali che attraversano il Paese garantiscono alla Georgia una buona crescita economica: dal 65% al 95% dei flussi di cargo in entrata sono destinati al transito. Proprio per questo motivo il governo georgiano è orientato a sviluppare ancor più il settore logistico offrendo diversi servizi ed incentivi ai suoi partner commerciali tra cui: no tax per il transito merci, piena trasparenza dei servizi doganali, un sistema logistico moderno ed efficace (tempo medio per l’import di 15 min.), una rete di terminal moderni dotati di efficienti attrezzature. La sola capitale Tbilisi rappresenta un mercato molto rilevante in quanto qui si concentrano un terzo dei 3 milioni e 718mila abitanti del paese, e si produce il 50 per cento dell’intero prodotto interno lordo del paese (12 miliardi di euro nel 2016).

Canadian Surface Combatant: Naval Group e Fincantieri propongono in Canada un’offerta congiunta basata sul progetto della fregata FREMM

Il governo del Canada ha dichiarato l’intenzione di acquisire il progetto di una nave militare NATO, esistente e collaudato, che possa essere prontamente modificato per soddisfare al meglio i requisiti della Royal Canadian Navy. Naval Group e Fincantieri, costruttori navali leader al mondo, con il forte sostegno dei governi di Francia e Italia, combineranno le loro competenze presentando al governo del Canada una soluzione “pronta all’uso” e già well proven, basata sul progetto della fregata FREMM, per la fornitura di 15 navi da combattimento di superficie alla Royal Canadian Navy.
Se l’offerta fosse accettata, la costruzione delle future fregate inizierebbe a breve in Canada presso il cantiere Irving Shipbuilding, massimizzando così la partecipazione industriale canadese attraverso uno specifico ed esaustivo trasferimento di tecnologia, e con l’integrazione dei fornitori canadesi nelle supply chain globali delle due società.
Naval Group e Fincantieri hanno precedentemente collaborato su alcuni dei principali progetti navali, incluso lo sviluppo congiunto della fregata FREMM.
Considerata all’avanguardia nella sua classe a livello mondiale, la fregata FREMM è una nave versatile in grado di eseguire ogni tipo di missione, in qualsiasi assetto (AAW – Anti-Aircraft Warfare, la contraerea navale; ASW – Anti-Submarine Warfare, guerra antisommergibile; ASuW – Anti-surface warfare, la lotta alle forze navali di superficie; Attacco di terra; Nave Ammiraglia, ecc.). Sia le unità in configurazione generale che quelle anti-sommergibile sono già in servizio in due delle principali Marine della NATO.
Naval Group
Naval Group è leader europeo nel settore della difesa navale e uno dei maggiori player nel settore delle energie rinnovabili marine. Quale azienda internazionale nell’high tech, Naval Group fa leva sul suo straordinario know how, nonché sulle sue eccezionali capacità e risorse industriali per creare partnership strategiche innovative al fine di soddisfare le richieste dei propri clienti. Il Gruppo progetta, costruisce e supporta sia sottomarini che navi di superficie. Inoltre, fornisce servizi a cantieri e basi navali. In aggiunta, il Gruppo offre una vasta gamma di soluzioni nell’ambito delle

Port of Venice, Lloyd’s Register EMEA e il futuro dello shipping

Introdotti da Massimo Bernardo presidente del “Port of Venice” , temi di grande  attualità per il mondo del trasporto al meeting organizzato il 30 u.s. dall’International Propeller Club Port of Venice presso il Best Western Hotel Bologna di Mestre: da un lato si voleva analizzare e discutere come  il settore del trasporto marittimo sarà chiamato  a contribuire agli obbiettivi di riduzione dell’emissione di gas serra,  definiti nella Conference of Parties 21 tenutasi nel 2015 a Parigi.  L’altro tema era discutere come  la quarta rivoluzione industriale (Industria  4.0), ossia l’era della digitalizzazione,   potrebbe cambiare il modo in cui le navi vengono progettate, costruite e gestite.  
 I temi sono stati introdotti da due rappresentanti del Lloyd’s Register, il prestigioso ente di classificazione navale, fondato nel 1760,  che oggi giorno ha esteso le sue attività a molti settori che vanno dall’industria della difesa al food&beverage,  passando dall’ &gas, offshore e energy generation.   l’Ing. Gianpaolo  Dalla Vedova , Marine&Offshore Operation Manager South Europe Central e  Ing. Nardo Marco, Senior Engineering Specialist presso l’ufficio approvazione disegni di Trieste, esperto di valutazione e approvazione di sistemi di propulsione alimentati a gas liquido e di analisi di risk assessment di sistemi complessi.
Nell’introduzione , l’Ing. Dalla Vedova ha descritto quello che è l’ambiente macro economico e normativo in cui  il settore delle shipping si trova ad operare oggigiorno : il trasporto marittimo non è ancora uscito da una crisi cominciata nel 2008 e  che a varie riprese ha più o meno duramente colpito, con poche eccezioni , i singoli settori (esempio dry cargo, wet cargo, containers e offshore supply). Tale situazione che è stata ancor più amplificata dalla ancora non risolta crisi del settore Oil&Gas è destinata a perdurare ancora per anni.
Inoltre alcune incombenti regolamenti internazionali, quali la Ballast Water Management Convention e il limite del contenuto di zolfo per i combustibili ridotto al 0.5% (dall’attuale 3.5%)  a partire dal 2020 stanno ponendo gli armatori e la supply chain di fronte a scelte importati ed urgenti. 
E’ stato anche posto l’accento i su come alcuni colossi della logistica e del B2B,  quali Amazon e Alibaba,  sulla base della convinzione di possedere strumenti di gestione e pianificazione migliori,  abbiano espresso la volontà  di prendere il controllo del trasporto marittimo considerandolo con un semplice anello della loro catena logistica. 
Infine il settore del  trasporto sta vivendo una fase di nuova globalizzazione, che alcuni hanno definito globalization 2.0, che è focalizzata sul settore delle infrastrutture: in questo caso a fare da volano è il programma cinese OBOR (One Belt One Road), chiamato anche nuova Via della Seta, che vede le istituzioni cinesi (pubbliche e private) intervenire con massicci investimenti  nel settore del trasporto terrestre e marittimo tra la Cina e l’Europa. E’ chiaro a tutti, vista l’entità degli investimenti in gioco, che la decisione di investire o meno in una specifica area o  paese potrebbero profondamente cambiare gli equilibri portuali locali.
Avendo sullo sfondo questo scenario la shipping industry si trova ora di fronte ad una nuova sfida,  quella della decarbonizzazione (low carbon pathways): il Lloyd’s Register in collaborazione con alcune associazioni e centri di ricerca ha analizzato il problema  ipotizzando quelli che potrebbero essere gli scenari futuri e raccogliendo le conclusioni in un documento che va sotto il nome di “Low Carbon Pathways 2050” che similmente ad altri studi di settore (Global  Trend) sono disponibili gratuitamente nel sito aziendale. 
Condivisi gli obbiettivi generali della Conferenza di Parigi la Comunità Europea ad inizio del 2017 a deciso di includere lo shippping nel Sistema del Emissions Trading Scheme -ETS, ossia lo strumento con cui i macro settori economico- produttivi saranno chiamati a rispettare alcuni parametri di emissione gas serra o al contrario a pagare delle compensazioni nel caso questi non siano rispettati.  Interessante notare che anche la Cina, a partire da quest’anno,  ha deciso di dotarsi di uno  strumento simile.
Nonostante l’ iniziale resistenza da parte della associazioni del settore, rappresentate dall’ICS (International Chamber of Shipping), resistenza che sembra ora  totalmente superata a leggere le recentissime dichiarazioni del ICS Director che invita gli armatori a iniziare a pensare ad un trasporto marittimo senza combustibili fossili,   non era  comunque ipotizzabile che il trasporto marittimo venisse esentato da tale impegno. Infatti  esso è responsabile globalmente del 2.33% delle emissioni gas effetto serra  e solo in Europa le emissioni del settore solo paragonabili a quelle di una nazione come l’Austria.
L’IMO preso atto del passo in avanti della Comunità Economica Europea  è sta obbligata a definire una  propria strategia di decarbonazione che dovrebbe portare entro il 2023 a delle norme precise:  le emissioni annuali di anidride carbonica legate al trasporto marittimo,  che nel 2020 ammonteranno a circa 37Gtons dovrebbero progressivamente diminuire fino ad attestarsi a 18Gtons nel 2050.
L’efficienza energetica,  che verrà misurata in quantità di anidride carbonica generata per trasportare per un miglio un carico del peso di una tonnellata,  dovrà nei prossimi trent’anni adeguarsi a questo macro obbiettivo:  tale risultato sarà possibile solo con lo sviluppo di un nuova più efficiente tipologia di navi, con lo sviluppo di nuove tecnologie e combustibili e con una migliore è più efficiente gestione della catena logistica del trasporto.  Se la combinazione di tutto ciò non fosse sufficiente a rispettare i limiti che verranno fissati dagli organismi nazionali ed internazionali al trasporto marittimo il settore verrà chiamato a pagare le compensazioni derivanti dal superamento dei limiti di emissioni, con costi aggiuntivi per armatori, suppliers  e utenti finali.
Il documento presentato inoltre analizza per le categorie bulk carrier, tankers e container ship quelli che potrebbero essere i combustibili alternativi a fronte di differenti scenari  condizionati dallo sviluppo o meno di determinate tecnologie (LNG, idrogeno, bio-combustibili) e dalla determinazione o meno con cui il legislatore imporrà al settore il tema delle compensazioni.
L’analisi e la riflessione su questi temi  dovrebbe essere un esercizio fondamentale per chi ricoprendo un ruolo istituzionale di responsabilità,  oppure essendo operatore del settore è chiamato ora a pianificazioni,  investimenti a medio o lungo termine che potrebbero significare  l’affermazione o il declino di un sistema portuale o di un attività economica.
Collegandosi al tema dei nuovi carburanti, l’Ing.Nardo ha presentato la materia dell’uso del LNG (gas metano liquido) come combustibile navale e delle implicazioni normative ed economiche ad esso correlato.  Dopo una breve descrizione del campo normativo attuale (esempio IMO IGF Code, IACS Bunkering Guidelines) e del continuo processo di definizione e sviluppo di nuove regole per venire incontro alle richieste di designer ed operatori, è stato sottolineato come le normative che regolano l’uso del gas come combustibile navale sono il risultato di un approccio non prescrittivo ma risk based. Il ritmo con cui le nuove tecnologie e proposte si fanno largo,  impone ai Registri di Classifica ed agli Organismi nazionali e internazionali (come riconosciuto recentemente anche dal Segretario Generale dell’IMO) di rivedere il processo con cui storicamente i regolamenti navali veniva sviluppati. Essi si basavano sull’analisi di una casistica di incidenti e sulla la definizione di norme prescrittive per evitare che essi potessero ripetersi. 
Al contrario il nuovo approccio è impostato su un’analisi di un sistema semplice o complesso per definire  i rischi tecnologici, gestionali in termini di severità e probabilità di accadimento. Fatto ciò,  il designer e l’ente di verifica definiscono una serie di soluzioni  tecniche o gestionali/di processo per limitare i rischi a dei valori considerati accettabili: ciò è possibile attraverso la modifica del design, l’adozione di sistemi di monitoraggio controllo e di spegnimento automatico oppure con la definizione di procedure operative appositamente sviluppate.
Si è altresì evidenziato come,  mentre per quando riguarda il sistema d’imbarco, stoccaggio del gas ad uso di propulsione la normativa internazionale sia stata sviluppata, l’aspetto della gestione delle operazioni di bunkeraggio a terra (o tramite bettolina) sia  soggetto fondamentalmente  a regolamenti nazionali o locali,  spesso difformi tra loro.
Anche in questo caso è stato dimostrato che tramite un approccio basato sul risk assessment, integrato con un analisi di modelli di fluido dinamica computazionale che tenga contro delle situazioni morfologiche e climatiche prevalenti di una particolare installazione portuale  è comunque possibile fornire all’autorità competenti uno  strumento per favorire le decisioni  e la definizione di regolamenti locali. Ai più  è stato subito evidente il collegamento con quanto sta succedendo Chioggia in relazione alla costruzione dell’impianto di stoccaggio del gas.
Sono stati anche presentati molti casi in cui operatori e autorità portuali di paesi come Grecia e Cipro siano stati efficaci nell’utilizzare i fonti Europei (Connecting Europe Facility) come ad esempio quelli legati al progetto PoseidonMEd : attraverso essi sono stati in parte finanziati progetti di sviluppo  dell’uso di LNG su nuove unità o di retrofit di navi esistenti, oppure  studi delle infrastrutture portuali correlate a tale tecnologia. Tutti progetti che hanno visto il Lloyd’s Register come partner  incaricato delle valutazioni tecniche e di gestione del rischio. Un breve accenno è stato anche fatto a tecnologie delle celle di combustibile ad idrogeno e dei sistemi di propulsione elettrici o ibridi.
Infine è stato presentato il tema della digitalizzazione dell’industria del trasporto marittimo (shipping 4.0) e di come le tecnologie già esistenti o di prossimo sviluppo potranno cambiare il modo con cui le navi de futuro verranno progettate, costruite e gestite. Il documento preso in esame è uno studio pubblicato due anni orsono dal Lloyd’s Register in collaborazione con l’Università di Spouthampton e di QinetiQ  – Global Marine Technology  Trend 2030
Le precedenti rivoluzioni industriali (meccanizzazione, elettrificazione e automazione o robotica) hanno sempre causato la dismissione delle precedenti tecnologie e modalità produttive/ organizzative.  Anche la digitalizzazione in questo non sarà differente:  l’aspetto veramente caratterizzante sarà la velocità con cui queste nuove tecnologie verranno implementate e sostituiranno quelle precedenti provocando anche lo sviluppo di nuove modalità operative/gestionali. La scala temporale probabilmente non si misurerà in decenni ma in anni.
La nave del futuro sarà un insieme di macchinari interconnessi  in grado di automonitorarsi con sensori di nuova generazione  e di trasmettere dati in postazione remote accessibili non solo agli armatori o alla compagnia di gestione,  ma anche a tutta una serie di external stakeholders, quali enti di Classifica, di Bandiera, Autorità portuali, Spedizionieri, Charter, OEMs (original equipment makers) a cui verrà concesso l’accesso a determinati dati pe rpoter svolgere remotamente operazioni che oggi richiedono un accesso fisico a bordo.  In generale cambierà il modo in cui gli attori della supply chain del trasporto marittimo interagiranno con smart ship caratterizzata elevata automazione se non addirittura autonoma.
 Essa verrà costruita su una base di un design più efficiente,  con nuove modalità costruttive e con uso di nuovi materiali. Si prevede l’installazione a bordo di robot, l’uso di droni e l’adozione di modelli gestionali basati sul concetto di big data analytic: essa consiste nella capacità di determinare tra una enorme quantità di dati disponibili,  quali debbano essere presi in considerazione in quanto in modo diretto o indiretto hanno il potenziale di influire sul mio business o sulla gestione del mio asset.
In poche parole si tratta di software che sono in grado con algoritmi di analisi di unire i puntini per definire le linee d’influenza e per ottenere una capacità di gestione predittiva: tra milioni/miliardi di dati,  se  sono in grado dio monitare quelli che veramente influenzeranno ciò che mi interessa sono anche in grado di prevedere certi andamenti e prendere delle decisioni in anticipo, ottenendo così  un enorme vantaggio competitivo.
Il tema della digitalizzazione e della connettività si accompagna a quello di grande attualità della cyber-security: in tutti i workshops o seminari di settore ormai è consuetudine ascoltare una manager di una qualche compagnia di sicurezza informatica cheha come scopo dimostrare come sia facile penetrare il sistema di comunicazione o automazione di una nave a causa di una serie di fattori.  Il conto economico, pari a 300milioni di dollari,  causato dall’attacco informatico recentemente subito da AP Moller Maersk , ci dimostra come il pericolo sia reale e serio e che le nuove tecnologie potrebbero amplificarlo,  se il loro sviluppo non fosse accompagnato da una effettiva implementazione di  sistemi di cyber security.
Infine è stato fatto un accenno al tema delle navi autonome e sul fatto che da qui ai prossimi trent’anni saranno una realtà operativa per il settore: in particolare si è posto l’accento sul tema dell’assenza di normativa (e degli effetti sui codici e convenzioni internazionali vigenti) , sullo sviluppo dell’intelligenza artificiale, sulla nuova definizione di comandante, e  di responsabilità intesa come liability o liability di prodotto applicata al mezzo da trasporto autonomo e sull’affasciante problema dell’ interfaccia uomo/sistema autonomo (human augmented by technology and technology augmented by human).
Sappiamo che in gioco ci sono grandi investimenti sia pubblici che privati:  solo per citare alcune aziende europee,  Rolls&Royce, Wartsila, Kongsberg hanno già da tempo iniziato a sviluppare questi sistemi; in particolare l’ultima azienda, citata in collaborazione con  la Norvegese Yara, sta sviluppando il progetto Yara Birkeland,  ossia una nave da trasporto litoraneo autonoma su tratta breve che dovrebbe iniziare ad operare a partire dal 2020/21. Nonostante l’assenza di normativa internazionale  questo è  stato possibile in quanto si è trovato un accordo con il governo Norvegese e le autorità locali per procedere alla fase operativa che interesserà solo una tratta interna.
Anche la laguna di Venezia potrebbe essere il palcoscenico  ideale per lo sviluppo di queste tecnologie se solo ci fosse una volontà convergente tra settore pubblico e impresa privata.
 
 
 
 
 
 

Immacolatella Vecchia: parte l’attività di ripristino dell’immobile Presidente AdSP firma contratto con ATI

Napoli-E’ iniziato, questa mattina, con la firma del contratto con il raggruppamento di impresa cui è stato aggiudicato l’appalto per l’Immacolatella Vecchia, il percorso di restituzione dell’immobile settecentesco progettato da Domenico Antonio Vaccaro.
Il Presidente Pietro Spirito ha, così, dato il via libera ad una importante opera di restauro, la prima ad essere realizzata nel porto di Napoli.
Il contratto prevede due passaggi: un primo riguarda la progettazione esecutiva che dovrà essere predisposta in massimo quaranta giorni e un secondo passaggio, a valle delle indispensabili verifiche della progettazione esecutiva, con l’apertura del cantiere e l’avvio dei lavori, il cui tempo di esecuzione è stato fissato in cinque mesi.
“Con la firma del contratto- ha dichiarato Pietro Spirito- diamo corpo al processo di risistemazione del waterfront, partendo dal principale edificio presente nel nostro scalo. Un edificio di grande valore architettonico e storico.  L’Immacolatella Vecchia fu costruita per essere la sede della Marina Borbonica per essere poi destinata, alla fine dell’800, a stazione di partenza degli emigranti. Noi la restituiremo con i lavori che faremo, dopo l’approvazione del progetto esecutivo, al suo antico splendore.”
I lavori, infatti, prevedono oltre al restauro e al risanamento conservativo l’adeguamento funzionale ( impianto elettrico, climatizzazione,  installazione di impianto fotovoltaico). Il costo dell’opera è di 3.200.000,00 euro, quello della progettazione esecutiva di 70.000,00 euro.
La novità, voluta dal Presidente Pietro Spirito, attiene alla direzione dei lavori: sarà la Sovrintendenza ai Beni Architettonici e Paesaggistici della città ad avere l’incarico di controllare, sotto la guida del Sovrintendente, Luciano Garella, la perfetta esecuzione di quanto previsto.

MSC CROCIERE ASSEGNA A FABIO CANDIANI IL RUOLO DI DIRETTORE VENDITE ITALIA

Napoli, 12 dicembre- MSC Crociere aggiorna l’organizzazione del reparto Commerciale, assegnando a Fabio Candiani il nuovo ruolo di “Direttore Vendite Italia”.
Il nuovo incarico di Fabio risponde all’esigenza di MSC Crociere di rafforzare ulteriormente il reparto commerciale in Italia. Il serrato piano industriale prevede infatti l’arrivo di 12 nuove navi tra il 2017 e il 2026 – due delle quali già entrate in servizio – e ci impone di consolidare il team con l’inserimento di una nuova figura che fungerà da ulteriore guida per il raggiungimento di obiettivi sempre più ambiziosi. Siamo convinti che Fabio, professionista di lungo corso che conosce bene sia MSC Crociere sia il mondo agenziale italiano, potrà dare il giusto contributo alle nuove sfide che la Compagnia si sta ponendo, al centro delle quali ci sono ancora le agenzie di viaggio” ha affermato Leonardo Massa, Country Manager di MSC Crociere.
Fabio Candiani – 45 anni – riporterà direttamente a Luca Valentini, Direttore Commerciale Italia della Compagnia, e guiderà tutta la forza vendite che tra Area Manager e Sales Account conta 34 persone distribuite sull’intero territorio nazionale. Inoltre continuerà ad essere anche Responsabile dei Network in Italia.
Con una lunga esperienza nel settore del turismo, Candiani è approdato in MSC Crociere a settembre del 2015. In precedenza ha rivestito ruoli sempre crescenti in alcuni dei principali network e tour operator italiani, tra cui I Grandi Viaggi, Valtur, ITN Travel Network e Uvet Network SpA.

PRESENTAZIONE DEL PIANO OPERATIVO TRIENNALE 2018-2020 PREVISTI INVESTIMENTI PER 440MILIONI DI EURO

Venezia 14 dicembre 2017 – Con la costituzione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, che comprende i porti di Venezia e Chioggia, si crea un unico sistema per quello che storicamente veniva definito il “Porto Laguna di Venezia”, ovvero per un unico contesto geografico, ambientale e, ancor più oggi con la costituzione della Città Metropolitana, sociale ed economico.
Presentiamo dunque oggi un unico Piano Operativo Triennale, per un Sistema di due porti per servire in modo complementare, ognuno con le proprie caratteristiche e specificità, un mercato di fatto geograficamente omogeneo.
Il POT 2018-2020 si pone infatti l’obiettivo di promuovere lo sviluppo sostenibile del porto sotto l’aspetto economico, sociale, ambientale e culturale. Venezia non può vivere solo di turismo, ma ha bisogno delle attività ricomprese nell’ambito portuale che anzi rappresentano un’efficace risposta alla monocultura turistica.
La prosperità di un porto e del suo territorio dipendono non solo dalle relazioni commerciali marittime, ma anche dalla sua funzione economica territoriale. Poiché aumento dei traffici, incremento della produttività e quote di mercato crescenti, non comportano necessariamente un beneficio per la collettività, sarà necessario attuare una “pianificazione efficace [che] dovrà realizzare un sistema portuale all’altezza del capitale infrastrutturale, sociale e dei servizi, del territorio in cui opera” ovvero “creare nuove attività, o rinnovare quelle esistenti, per offrire un’occupazione ad alto valore aggiunto (good job), adeguata alla domanda del contesto, sviluppando quindi sia la componente operativa che quella direttiva. In tal senso appare quanto mai strategica anche la realizzazione di network strutturati con università, centri di ricerca e sistemi di impresa locali, per lo sviluppo di professionalità highly skilled”.
SCENARIO ECONOMICO
Dopo un 2016 caratterizzato da una crescita del PIL mondiale debole con un incremento pari ad un +3,2% e sostanzialmente in linea con il 2015, le ultime proiezioni fornite dai maggiori organismi internazionali, (FMI, OCSE e Commissione Europea), prevedono, per il 2017, una sostanziale ripresa della crescita dell’economia. Il PIL mondiale dovrebbe attestarsi attorno ad un tasso di crescita del +3,7% per il 2017 e ad un +3.9% per il 2018. La ripresa economica si sta consolidando trainata dal rialzo fatto registrare dal settore manifatturiero nelle economie avanzate e dalla ripresa dei mercati emergenti (+4,1%). Per i Paesi UE, le proiezioni prevedono una crescita dell’1,7% nel 2017 e del 1,8% nel 2018, trainata in particolare della ripresa della spesa per investimenti e dalla crescita della componente legata ai consumi privati. Rispetto alla catchment area del Porto di Venezia va evidenziata la buona performance di paesi dell’Europa Centrale, Orientale e Sud-Orientale che nel corso del 2016 (dati FMI – Outlook 2017) hanno fatto registrare tassi di crescita sostenuti grazie a politiche economiche espansive.
Nel 2016 l’export italiano – uno degli assi portanti dei traffici dello scalo lagunare – è cresciuto del 2,4% grazie all’accelerazione del commercio mondiale ed al deprezzamento dell’euro. Secondo le ultime stime della Commissione Europea, per il 2017 il tasso di crescita del commercio internazionale, pesato per l’Italia, è stimato intorno al 3,6% con una proiezione al 4,1% per il 2018 e 2019. L’andamento delle importazioni ha fatto registrare, invece, una crescita del 2,9% dovuta al recupero della domanda interna e del ciclo produttivo industriale.
Per il Veneto i principali indicatori (Fondazione Nord Est, 2017) denotano una crescita timida fatta eccezione per l’export che si è comunque mantenuto nel 2016 in terreno positivo registrando un +1,5% rispetto al +0,5% della media nazionale. Per il 2017 si stima una crescita del PIL veneto pari a +1,2% grazie ad un incremento significativo dell’export superiore alla crescita del +0,9% previsto a livello nazionale. Nel 2016 l’export ha raggiunto il suo massimo storico confermando il Veneto quale seconda regione esportatrice italiana con 58,2 miliardi di euro di fatturato estero, in crescita dell’1,3%.
ANDAMENTO GENERALE DEI TRAFFICI PORTUALI
I traffici marittimi sono una parte fondamentale del commercio internazionale; l’80% dell’import-export mondiale viaggia su nave. Le stime prevedono che al 2030 si raggiungeranno i 17 miliardi di tonnellate movimentate via mare. Concentrando l’attenzione unicamente sui traffici containerizzati, nel 2016, si è raggiunta la quota 720 milioni di TEUs con una crescita complessiva post crisi ininterrotta e nell’ultimo anno pari all’1,8%. Il Mediterraneo ha visto crescere l’importanza dei suoi porti guadagnando quote di mercato a discapito dei porti del Nord Europa colmando quasi totalmente il gap in termini di volumi di traffico containerizzato movimentato. In questo contesto, il Nord Adriatico ricopre un ruolo di sempre maggior rilievo con un’importante crescita (+7,42% CAGR) inferiore solo a quella fatta registrare dal cluster portoghese (+11,28% CAGR) e ben superiore rispetto a quella dei principali cluster in termini di volumi assoluti. Questo in particolar modo grazie al contributo di Koper (+10,3% CAGR) e Venezia (+8,96% CAGR).
ANALISI DEI TRAFFICI DEL PORTO DI VENEZIA E CHIOGGIA
Nell’ultimo quinquennio i traffici merci totali del Porto di Venezia si sono attestati intorno ai 25milioni di tonnellate con un calo di circa il 15% rispetto al livello pre-crisi (2008), mentre il traffico passeggeri, si è attestato nel 2016 a circa 1,7 milioni, registrando negli ultimi anni un leggero calo dovuto alle limitazioni imposte all’ingresso delle navi da crociera. A tali traffici vanno ad aggiungersi quelli del Porto di Chioggia, caratterizzati, in particolar modo, da rinfuse solide e merci in colli, con un volume medio dell’ultimo quadriennio pari a 1,6 milioni di tonnellate.
Una delle principali motivazioni della riduzione del traffico merci del Porto di Venezia risiede nella repentina flessione, osservabile nel settore delle rinfuse liquide, dovuta principalmente alla cessazione degli arrivi di petrolio greggio derivanti dalla trasformazione della raffineria Eni in bio-raffineria e della raffineria IES di Mantova in deposito.
Nonostante il calo complessivo, le merci in colli, composte da traffico ro-ro, merci varie e container, hanno mantenuto la loro quota di mercato trainate dalla forte e costante crescita del segmento container che al termine del 2016 ha fatto registrare un +7,7% rispetto all’anno precedente. In leggera crescita, nell’ultimo triennio, l’andamento delle rinfuse solide.
ANALISI E PROSPETTIVE PER I PRINCIPALI SETTORI DI TRAFFICO
Petrolifero. Il passaggio alla produzione di ENI di biocarburante di seconda generazione significherà per il porto di Venezia una diminuzione dei traffici di virgin nafta e di olio di palma che potrebbero essere solo in parte compensati da una maggiore domanda di biocarburante.
Chimica verde. Le annunciate ipotesi di sviluppo della cosiddetta chimica verde proporrebbero dei nuovi scenari di sviluppo per gli impianti e il traffico di prodotti chimici di Porto Marghera.
Siderurgico. Tra gli elementi che potrebbero influenzare negativamente i volumi di traffico futuri, vi è l’acquisizione di Ilva da parte del gruppo AM Investco Italy di cui il Gruppo Marcegaglia possiede il 15%. Questo potrebbe, infatti, far confluire parte dei traffici del terminal veneziano verso il porto di Ravenna.
Container. Il mantenimento della massima efficienza in termini di accessibilità nautica è la condizione essenziale per mantenere servizi intercontinentali al netto però dei limiti sostanziali della infrastruttura portuale veneziana rispetto agli sviluppi del dimensionamento delle navi dovuto al fenomeno del “gigantismo navale”. Inoltre, nel settore, si sta registrando una crescita del segmento dei containers a temperatura controllata e quello del trasporto dei container fuori sagoma e dei colli eccezionali su navi porta containers; pertanto l’AdSPMAS promuoverà l’installazione nei terminal di una impiantistica adeguata nonché procedure più snelle per l’acceso e l’imbarco per dette tipologie di carico.
RoRo (Traghetti). Il settore della logistica automobilistica presenta margini di crescita; le case automobilistiche stanno, infatti, spostando sull’Adriatico alcuni traffici marittimi principalmente per le destinazioni oltre Suez, che prima erano localizzati nei porti del Northern Range. Due azioni possono sviluppare il settore: 1) lo sviluppo dei servizi intermodali ferroviari da Fusina; 2) Il completamento del terminal di Fusina che prevede la costruzione della seconda darsena.
Project Cargo. L’AdSPMAS si impegna a consolidare i rapporti con tutti gli enti che hanno competenza sul territorio esteso affinché la progettazione e realizzazione di nuove opere viarie rispetti l’esigenza di garantire
i transiti eccezionali. Oltre alla modalità stradale, il project cargo sta sempre più utilizzando la modalità fluviale (sagome maggiori). In tal senso, oltre a Venezia, anche il porto di Chioggia garantisce ampia accessibilità a questi carichi. È necessario poi favorire l’assemblaggio di impianti meccanici di grandi dimensioni direttamente nelle aree portuali per il successivo imbarco.
Crociere. Venezia soffre di limitazioni del tonnellaggio delle navi ma una soluzione composita Terminal crociere Marghera-Vittorio Emanuele-Marittima potrebbe invertire la tendenza.  Per quanto concerne lo sviluppo del porto di Chioggia, negli ultimi 5 anni, sono stati investiti circa 2,5 milioni per la realizzazione del complesso multifunzionale e facility dedicate al traffico crocieristico. Tenendo conto dei limiti previsti dal piano regolatore Gottardo, 7 m di pescaggio lungo il canale di ingresso al porto, le poche navi che finora hanno ormeggiato e che salvo adeguamenti potranno ormeggiare, appartengono ai segmenti “budget”, “luxury” e/o di nicchia. Il porto di Chioggia potrebbe ambire quindi ad un mercato potenziale di qualche decina di migliaia di crocieristi/anno. Per valorizzare l’accesso del crocierista alla città storica è indispensabile una riqualificazione e razionalizzazione dei percorsi e degli spazi di attesa, che disegni anche la mobilità pedonale, ciclabile riducendo i tempi complessivi di spostamento.
Un ulteriore settore di sviluppo è rappresentato dal crocierismo fluviale passeggeri, un settore di nicchia finora poco valorizzato nel porto di Venezia e di Chioggia, ma che può rappresentare un segmento con un potenziale di crescita rilevante.  Sono sufficienti pochi accorgimenti infrastrutturali, infatti, per migliorare l’attrattività dei porti: banchine e piazzali ben illuminati di notte, lontano da rumori e con una buona accessibilità pedonale al centro storico che permetta facili escursioni e rifornimenti da parte dei passeggeri.
ACCESSIBILITÀ NAUTICA
Le attuali condizioni di accessibilità nautica della sistema portuale di Venezia e Chioggia, unitamente al sistema di protezione della Laguna (MoSE), limitano la fruibilità del sistema portuale sia in termini temporali che dimensionali. Interventi in corso e previsti:
è in corso l’escavo manutentivo, a quota m -10,50 s.l.m.m. del tratto di sponda ovest del canale industriale Ovest, da Cereal Docks sino a Grandi Molini Italiani (circa 700 m), tratto lungo il quale sono in corso i lavori di marginamento della sponda, che si concluderanno nel 2018; saranno attivati i lavori per l’escavo manutentivo del canale Malamocco-Marghera, per il tratto compreso tra il curvone di San Leonardo e i bacini di evoluzione, e dei bacini stessi. sono previsti i lavori di mantenimento dei fondali del Porto di Chioggia è in corso la valutazione sulla manutenzione straordinaria del Canale Vittorio Emanuele III per consentire l’accesso alla Marittima, via Malamocco, alle navi da crociera di maggiori dimensioni. L’aumento delle dimensioni del naviglio che interessa il Porto di Venezia richiede la rimozione del vincolo con l’interramento del cavo elettrico presente nei pressi di Fusina. Il procedimento relativo alla tratta Fusina 2 – Sacca Fisola risulta in fase di progettazione esecutiva e l’avvio lavori è previsto per il 2019. risulta indispensabile accrescere il livello di operatività dei porti, in termini di riduzione dei tempi di accesso/ingresso e garanzia di operatività h24, quindi: 1) ausili alla navigazione, con la razionalizzazione ed upgrade del segnalamento marittimo (fari, fanali, ecc.) anche basato sullo sviluppo delle tecnologie AIS (AtoN virtuali, sintetici, virtualizzazione dei percorsi). Condivisione, tramite tecnologie AIS dei dati meteo marini rilevati anche attraverso la messa a sistema di quanto già oggi rilevato da altri Enti; 2) aggiornamenti della cartografia nautica. ACCESSIBILITA FERROVIARIA E STRADALE
Queste le ripartizioni delle modalità di inoltro del Porto di Venezia: 76.9% strada, 0.2% fluviale, 14.8% ferrovia, 8% pipeline; e del Porto di Chioggia: 98.6% strada, 1.4% fluviale (infrastruttura ferroviaria presente ma non utilizzata).
Interventi previsti:
L’adeguamento del tracciato ferroviario lungo via dell’Elettricità. Il progetto si inserisce nell’ambito dell’Accordo di programma MISE e prevede la realizzazione di un raddoppio della linea e di un nuovo tracciato. Si prevede il completamento del progetto entro il 2019; Un deposito/officina presso lo scalo merci di Porto Marghera Fabbr. 399. L’intervento con l’obbiettivo di eliminare i rischi derivanti dalle interferenze tra le varie tipologie di traffico portuale,
industriale e urbano integrato oltre allo spostamento del parco officine di ERF in un’area prospiciente il parco ferroviario. La struttura ha una superficie pari a circa 1400 mq ed è destinata alla manutenzione ed al ricovero dei locomotori, consentirà inoltre di effettuare la riparazione dei carri ferroviari. Si prevede l’avvio dei lavori nel 2018. Nel medio lungo periodo: realizzazione di un collegamento diretto tra la zona sud di Porto Marghera e la rete ferroviaria nazionale. Il progetto prevede di connettere le aree di maggior sviluppo del porto con la rete ferroviaria fondamentale riducendo i tempi di manovra interna al Comprensorio ed evitando il passaggio per la stazione di Mestre. L’intervento sarà sviluppato congiuntamente con il gestore dell’infrastruttura nazionale RFI. Per quanto riguarda l’accessibilità stradale:
è previsto l’adeguamento di via dell’Elettricità – accordo MISE – ovvero: un nuovo doppio senso di marcia verso via della Libertà che passando sotto al cavalcavia intercetterà il traffico portuale destinato a Porto Marghera è prevista la realizzazione di una corsia preferenziale che da via della Pila conduce direttamente all’immissione su via della Libertà, introducendo così un by-pass della rotonda di progetto che sarà posta sull’intersezione tra via della Pila e via Elettricità. è prevista la realizzazione di una rotatoria (incrocio tra via dell’Elettricità e via della Pila). è in fase di studio la revisione della viabilità su Via del Commercio. NUOVI TERMINAL
Montesyndial 
La costruzione del nuovo terminal container di Montesyndial, è motivata dalla costante crescita dei traffici container del Porto di Venezia registratasi negli ultimi anni (83,9% crescita TEU negli ultimi 10 anni), dalla previsione di crescita al 2030 (individuata dal PSNLP pari a 4,7% annuo per i porti del Nord Adriatico). Il nuovo terminal, dotato di un’accessibilità stradale e ferroviaria ad hoc, ha un’estensione (1.400 m di banchina, c.a. 83 ha) tale da consentire lo sviluppo del traffico container ed è in grado di garantire anche l’insediamento, nel retro banchina, di funzioni logistiche (attività economica introdotta dalla recente legge di riforma portuale) e di trasformazione leggera nelle aree limitrofe.
Montesyndial consentirà di disegnare un terminal efficiente grazie alle sue corrette proporzioni tra lunghezza di banchina e piazzali disponibili.
Banchina Alti Fondali 
Nell’ambito del ridisegno dell’accessibilità nautica è in corso di valutazione l’ipotesi di realizzare una Banchina alti fondali, presso la bocca di Malamocco. Lo studio concettuale in corso è finalizzato a definire il numero e la dimensione degli accosti (per navi portacontainer con pescaggio fino al 16 metri garantendo allo stesso tempo la piena operatività della conca di navigazione), il modello di esercizio e la pre-fattibilità economico-finanziaria.
Nuovo terminal crociere
Il posizionamento di un nuovo terminal crociere nel Canale Industriale Nord, con il supporto della Marittima limitata alle navi di stazza minore è una efficiente risposta alle esigenze di protezione di un’area ad elevata sensibilità ambientale e valenza storicoartistico-culturale e di sviluppo economico del porto, continuando a salvaguardare le funzioni di home port di Venezia e gli investimenti già realizzati sulla Marittima.
Lo sviluppo del terminal in quest’area consentirà di recuperare, a fini portuali, un’area attualmente degradata e sottoutilizzata ed al tempo stesso di rafforzare il rapporto città-porto, recuperando un brownfield per una nuova localizzazione di servizi anche a carattere urbano. La valorizzazione di aree prossime al tessuto urbano è infatti l’occasione per costruire un interfaccia di qualità.
Terminal Autostrade del Mare di Fusina
Il Terminal Autostrade del Mare di Fusina, operativo dal giugno 2014 ha ottenuto un finanziamento di 2,5 milioni Euro nell’ambito del Programma TEN-T, Motorways of the Sea. Il finanziamento consentirà di completare il progetto, con la realizzazione della seconda darsena e di un sistema avanzato di videosorveglianza e controllo ai varchi, da attuarsi entro il 2018. Inoltre, a completamento dell’infrastruttura sono previsti nuovi piazzali e strutture accessorie.
*Zona franca
Per il Porto di Venezia, a seguito della costituzione del Tavolo sullo sviluppo della Zona Franca, sono stati delineati gli indirizzi di ampliamento della Venice Free Zone che dovrebbe essere posizionata e dimensionata a seconda delle opportunità offerte dal mercato ovvero sulla base delle proposte/richieste evidenziate dagli operatori, dalla comunità portuale e dalle istituzioni. L’espansione della Venice Free Zone si potrà concretizzare solo con l’emanazione, da parte del governo, di un apposito decreto attuativo.
SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE
Strategie:
Accordi volontari (in primis l’Accordo Venice Blue Flag) LNG. Al 2030, la domanda prevista per il Porto di Venezia sarà pari a 873.000 tonnellate/anno, per utilizzi ripartiti al 73% per il trasporto stradale, al 19,7% per il trasporto marittimo, ed una quota rimanente per i servizi portuali/locali. Il porto di Venezia prevede di realizzare di nuove infrastrutture per la logistica del LNG, in particolare un deposto costiero - la società DECAL ha presentato il progetto, della durata di 4 anni, per la realizzazione di un terminal costiero di stoccaggio di LNG nel canale Sud dotato di serbatoi per una capacità complessiva di 32.000m3, in grado di gestire sino a 900.000 m3 l’anno di LNG per un investimento di 100 milioni di euro – e di realizzazione e un mezzo di trasporto per la distribuzione e il bunkeraggio, in particolare bettoline per trasporto e bunkeraggio; un progetto che vede coinvolti l’AdSPMAS e la società Rimorchiatori Riuniti Panfido, per la progettazione e realizza zione di una innovativa bettolina per il trasporto di LNG con spintore bi-fuel. Piano Ambientale ed Energetico: efficientamento delle infrastrutture esistenti, dando seguito agli interventi previsti nell’ambito del Piano per il Contenimento dell’Inquinamento Luminoso (PICIL), redatto nel 2016. Piano di raccolta e gestione dei rifiuti. L’AdSPMAS, ha elaborato il Piano di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico. Il Piano dovrà essere presentato agli Uffici Regionali competenti per la sua approvazione. Bonifiche e marginamenti. Il 31 gennaio 2017 è stato firmato tra Ministero dell’Ambiente e Città di Venezia il Protocollo d’intesa per l’attuazione del Patto Per Lo Sviluppo della Città di Venezia. Il Protocollo prevede una serie di interventi come dettagliato a pg. 158. SVILUPPO DELL’AREA SAN BASILIO – SANTA MARTA
Si prevedono i seguenti interventi, in area San Basilio-Santa Marta:
Nuovo ponte di San Basilio, posto nei pressi della stazione marittima di San Basilio e disegnato per garantire la massima accessibilità a ogni cittadino. Ridisegno delle aree prospicenti gli edifici concessi alle università: si prevede una valorizzazione, in accordo con gli atenei al fine di creare un disegno unitario e riconoscibile dell’intera area, destinando gli spazi di risulta a verde attrezzato al fine di permetterne una maggiore fruibilità. Ridisegno della barriera di separazione tra aree destinate alle crociere e spazi aperti al pubblico. Riordino accessibilità carrabile per garantire un più agevole e rapido accesso. Nuova illuminazione aree portuali. E’ in corso la progettazione esecutiva dell’illuminazione delle aree portuali del centro storico. L’obiettivo complessivo è trasformare il waterfront di San Basilio-Santa Marta in una Venezia che può essere fruita in modo vero e peculiare, al di là dei classici circuiti turistici, che risponda prima di tutto a una domanda che altri spazi della città non possono esaudire. POTENZIALI DI SVILUPPO DEL PORTO DI CHIOGGIA
La funzione peschereccia
Il comparto ittico interessa principalmente il porto di Chioggia. La produzione ittica locale è sostenuta dal mercato ittico di Chioggia. Il superamento degli attuali limiti infrastrutturali e logistici che attualmente caratterizzano la funzione peschereccia portuale di Chioggia, potrebbero contribuire significativamente alla crescita del settore. È quindi necessario valutare un’eventuale nuova relazione tra i siti destinati all’ormeggio
delle imbarcazioni, al ricevimento del prodotto, alle fasi di trasformazione e commercializzazione e alla rispedizione.
Yacht
Ad oggi nel porto di Chioggia, non è attualmente presente un’offerta di ormeggi nel segmento dei super yacht. Andrà quindi valutata la possibilità di offrire ormeggi per yacht sopra ai 40 mt, vista la possibilità di godere di aree per il refitting e l’esperienza già consolidata nei servizi offerti ai diportisti.
Diportistica
Nell’ambito portuale di Chioggia è presente la darsena “Le Saline” concessionaria e proprietaria di un’area propria nei pressi di Isola dei Saloni con una capacità di c.a. 475 posti. La darsena da diporto di Chioggia ha portato avanti dal 2007 ad oggi, continui piani di ampliamento e sviluppo dell’area, che hanno consentito alla darsena di essere qualificata come Marina Resort. Vista l’occupazione prossima al 100% della darsena, si ritiene indispensabile trovare nuovi spazi per incrementare l’offerta.
Cantieristica
Nel porto di Chioggia assumono un ruolo importante i “Cantieri Navali di Chioggia” con uno storico di costruzione di 70 navi, che si colloca nella parte sud di Val da Rio delimitando il confine dell’ambito portuale. Attualmente il cantiere soffre delle restrizioni di pescaggio, oggi inferiori ai 3,5 metri che limitano la capacità del cantiere.
Il POT 2018-2020 è scaricabile dall’home page del sito www.port.venice.it
Link (file PDF)
http://apvenezia.wpengine.com/wp-content/uploads/2015/04/AdSPMAS_POT_2018_2020_.pdf