Il presidente di Confitarma al World Shipping Congress di Atene
La pirateria somala ha assunto le modalità di un vero e proprio network industriale. In grado di coinvolgere una parte sempre maggiore della popolazione costiera e di gestire un’organizzazione complessa che prevede distribuzione degli utili, reti di intelligence, possibilità di accedere a tecnologie avanzate e ad armi di tutti i tipi. Con una catena di comando che fa partire gli ordini da Londra e Dubai. E la possibilità di generare guadagni ancor prima di un assalto ad una nave attraverso un meccanismo semplice quanto perverso: vendere agli “investitori” un riscatto “potenziale” che, lievitando nella fase di trattativa, genererà ampi margini di profitto. “E’ così che si spiega il drammatico aumento di violenza nei confronti degli ostaggi e l’aumento della durata media di detenzione, giunta fino a 180 giorni”.
Ad illustrare le rinnovate caratteristiche di un fenomeno che ha mostrato una “sorpendente velocità di reazione a tutte le misure intraprese da armatori, governi e organizzazioni internazionali” è stato Paolo d’Amico, presidente di Confitarma, in un intervento al World Shipping Congress di Atene sulle modalità con cui l’Italia sta affrontando il problema.
d’Amico, sottolineando come la guerra contro i pirati possa essere vinta solo “agendo sulla terraferma”, ha ripercorso brevemente la storia degli attacchi alle unità italiane. Dai primi rudimentali tentativi di assalto nel 2005 alla Cielo di Milano e alla Jolly Marrone, per cui fu necessaria una pronta manovra di evasione e l’uso di idranti, alla svolta del 2008, con lo spostamento degli attacchi nel Golfo di Aden e la necessità di una presenza militare internazionale nella zona. Fino al tentativo d’abbordaggio alla Montecristo, fallito grazie alla presenza a bordo di un “castello” (una zona fortificata di sicurezza) che ha permesso all’equipaggio di resistere e attendere l’arrivo dei militari italiani.
Una “partita a scacchi”, dunque, che secondo il presidente di Confitarma ha dimostrato “l’insufficienza dei sistemi di difesa passiva”. A fronte di rotte che si allontanano sempre più dalle coste africane – in alcuni casi anche di 700 chilometri, del filo spinato intorno alle aree più vulnerabili della nave, di dispositivi di difesa sonori, gli attacchi dei pirati si sono allargati anche nel “nord dell’Oceano Indiano, dove incrociano le rotte che collegano l’Estremo Oriente, il sud Africa, il Mediterraneo e i Paesi arabi”.
Nasce da qui la convinzione, condivisa anche da Francia, Spagna, Germania, Regno Unito e Corea del Sud, della necessità di una presenza militare a bordo delle navi mercantili.
d’Amico, a questo proposito, ha illustrato le modalità dell’accordo intercorso con la Marina Militare che garantisce la presenza a bordo di team specializzati al costo, a carico dell’armatore, di 4/5 mila euro al giorno, “in linea con le cifre richieste dal settore privato”.
“Dall’avvio del progetto – ha rilevato – un numero significativo di navi ha aderito a quello che è ancora un work in progress. Gradualmente stiamo migliorando la logistica delle operazioni attraverso una rete di accordi diplomatici con tutti i Paesi che si affacciano sull’Oceano Indiano”.
E nonostante gli echi dello scontro Italia – India, sul presunto errore dei militari italiani a bordo della Enrica Lexie, d’Amico, pur sottolineando una preferenza per le squadre della Marina, non ha chiuso la porta all’utilizzo di personale armato privato, capace di garantire “una maggiore flessibilità nella deviazione di petroliere e bulkcarriers che, a differenza delle navi passeggeri, sono spesso soggette a cambiamenti improvvisi di rotta da parte dei noleggiatori”.
Un desiderio che deve scontrasi però con “aspetti legali e normativi complessi” che competono al ministero degli Interni. “Speriamo – ha concluso – di completarli a breve”.