Il destino della manifattura italiana in un mercato sempre più globale è legato a doppio filo a quello della portualità nazionale. Da qui l’invito esplicito che il presidente di Confindustria Squinzi ha lanciato all’assemblea di Confitarma per una veloce riforma dell’ordinamento portuale italiano. Ma anche quello implicito a farlo disegnando, contemporaneamente, un piano della portualità nazionale capace di contendere i propri mercati all’invadenza della portualità del Mar del Nord. Un piano la cui traccia è già stata disegnata in sede europea dai regolamenti Ten-T n.1315 e 1316/2013 che hanno suggerito integrazioni “porto-corridoio” tra sistemi portuali e corridori ferroviari, stradali e di navigazione interna alla cui radice meridionale i porti italiani si collocano: nell’alto Tirreno, nell’alto Adriatico, nel basso Tirreno e nel basso Adriatico oltre che con Gioia Tauro caposaldo italiano del transhipment. Un piano che guidi gli investimenti urgenti necessari a far uscire la portualità italiana dallo stato di minorità che non vede alcun porto nazionale capace di superare il triplice esame dell’accessibilità nautica, dei grandi spazi a terra, e della capacità inoltro verso il retroterra, necessari per dare accoglienza alle navi di sempre più grande dimensione e risposta alle sempre più ampie concentrazioni oligopolistiche che dominano la catena la catena logistica sia sul lato terra sia sul lato mare. Obiettivo che in Italia è raggiungibile solo costruendo sistemi portuali articolati in più di uno degli scali oggi retti autonomamente. Obiettivo urgente perché mentre l’Italia si attarda in piccoli conflitti tra i suoi piccoli porti i porti del Mar del Nord alzano la voce a Bruxelles come hanno fatto in questi giorni chiedendo “che i miliardi di euro che l’Unione Europea e pronta a spendere sulla portualità vanno spesi per migliorare le infrastrutture della portualità già oggi efficace, i porti del Mar del Nord, e non quella che potrebbe solo diventarlo, i porti mediterranei”. Apparentemente a prescindere dai risparmi di tempo, denaro inquinamento e congestione che una politica europea di bilanciamento della sua portualità a favore Mediterraneo potrebbe avere. Dobbiamo evitare che i porti italiani si becchino come polli di Renzo mentre i porti di Anversa, Zeebrugge, Amburgo, Brema, Rotterdam, Amsterdam, Groningen e Moerdijk riscaldano la loro zuppa alimentando il fuoco con i fondi europei.
Squinzi: “Un nuovo piano della portualità italiana”
