Convogli, contractors, militari. Crescono business e controversie internazionali
La lotta contro la pirateria somala si sta trasformando in un ricco business. Più di 140 aziende attive nel mercato della protezione armata per le navi che solcano l’Oceano Indiano, almeno 2.700 contractors coinvolti, 40 imbarcazioni armate fino ai denti per contrastare gli attacchi che partono dalla costa somala. Un affare in crescita esponenziale in grado di rastrellare 40 milioni di dollari di fund rising lo scorso anno o di mettere in acqua unità di pronto intervento provviste di elicotteri e droni.
È quanto emerge da una ricerca del Think tank australiano Lowy Institute (“Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”) che evidenzia anche i nuovi problemi sorti da un “vuoto legislativo” su cui sono chiamate a intervenire rapidamente le istituzioni internazionali.
A rendere conveniente il ricorso alla protezione privata, con esborsi che, per singolo operatore, variano da 500 a 1000 dollari al giorno, è soprattutto l’aumento dei costi relativi alle assicurazioni e ai riscatti registrati nell’ultimo biennio. Una scelta favorita anche dall’impossibilità da parte delle iniziative messe in atto dalle marine militari (Nato e Ue, tra le altre) a garantire una copertura adeguata sull’area dell’Oceano Indiano. “E’ stato calcolato – sottolinea la ricerca – che la presenza di 83 navi militari potrebbero garantire un tempo di risposta, peraltro insufficiente, di mezz’ora. Attualmente agiscono su un’area di 83 milioni di chilometri quadrati solo una trentina di unità”.
Due in sostanza le modalità operative offerte alle compagnie. La scorta in convogli e la presenza a bordo di team di 3-6 unità, composte, in genere, da ex militari (in maggioranza inglesi e statunitensi). Ma i servizi si stanno specializzando sempre di più garantendo anche il supporto per la formazione del personale di bordo, la preparazione e la costruzione delle cittadelle (locali resi inaccessibili in grado di ospitare l’equipaggio in caso di attacco), la creazione di agenzie “just in time” per il reclutamento delle guardie.
Un pullulare di iniziative che fa emergere problematiche inedite. “Lo status di questo tipo di navi non è chiaro dal punto di vista del diritto internazionale”. Da un certo punto di vista potrebbero essere “anch’esse definite pirata poiché esercitano la forza in mare aperto senza un’autorizzazione governativa”.
Ambiguità che riguardano anche la presenza a bordo dei contractors. Per aggirare la legislazione sulla circolazione delle armi, ad esempio, si imbarcano spesso in un porto (Djibouti, Salalah, Muscat, Dar-Es-Salaam i più gettonati) per poi essere riforniti in acque internazionali. Escamotage che sta alimentando, peraltro, il mercato illegale. “Nelle maggiori città africane – confessa un operatore – si può compare un Ak-47 per 200 dollari invece che, con tutte le autorizzazioni previste, con 1000. Per molti è più conveniente acquistarle illegalmente e poi portarle a bordo in acque internazionali”.
L’altro fenomeno preso in considerazione è la presenza dei militari a bordo, autorizzata attualmente da Olanda, Francia, Spagna, Belgio e Italia e in procinto di essere adottata da altri Stati. Un sistema che, anche alla luce della vicenda dei due marò italiani, paga pegno alla mancanza di accordi chiari a livello internazionale. “Cedere parte dell’autorità alle compagnie di navigazione – conferma lo studio – rischia di coinvolgere i soldati in controversie fuori da ogni controllo”.
Nasce da qui l’esortazione di Lowy Institute a Imo e comunità internazionale di riprendere in mano il bandolo della matassa e agire “politicamente” così come sta tentando l’Italia con le recenti iniziative del ministro Cancellieri.
“Il ruolo dei privati – conclude il documento – nel garantire la sicurezza nei mari è fuori discussione. Ma c’è bisogno di più regole e più coordinamento rispetto ad oggi”.
Giovanni Grande