Il miraggio della riapertura e la paralisi dello Stretto
La geopolitica dei chokepoint marittimi sta ridisegnando la mappa del commercio globale con una rapidità senza precedenti. Le speranze riposte in una normalizzazione dei traffici marittimi internazionali si scontrano con una realtà operativa complessa e ostile. Il Fondo Monetario Internazionale (FMI), nel suo aggiornamento del World Economic Outlook di luglio 2026, ha ridotto le stime di crescita del commercio mondiale, prevedendo una brusca frenata dal 5,0% del 2025 al 3,5% nel 2026.
L’analisi condotta dalla società di consulenza Sea-Intelligence evidenzia come tale rallentamento sia legato non solo all’anticipo preventivo delle spedizioni da parte dei caricatori e all’effetto dei dazi, ma anche a costanti congestioni lungo le arterie globali. Il modello previsionale di base del FMI, che ipotizzava una progressiva riapertura dello Stretto di Hormuz a partire da metà luglio 2026, appare oggi decisamente smentito dalle continue escalation nell’area. Dopo l’inizio delle ostilità belliche e la successiva chiusura di fatto dello stretto avvenuta tra febbraio e marzo 2026, la rottura delle tregue transitorie all’inizio di luglio ha confermato che l’industria dello shipping deve rassegnarsi a colli di bottiglia strutturali e a un persistente rincaro dei noli e delle coperture assicurative per tutto il resto dell’anno.
La ristrutturazione dei flussi: chi trae vantaggio dalla crisi?
Dietro lo schermo delle tensioni diplomatiche e delle scaramucce navali si nasconde una profonda metamorfosi commerciale. Se le tradizionali rotte di consumo verso l’Europa e il Nord America registrano una stagnazione dovuta agli elevati costi energetici, i corridoi tecnologici dell’Asia-Pacifico e del Sud-Est asiatico trainati dall’hardware per l’intelligenza artificiale (in particolare Taiwan, Corea del Sud, Thailandia e Malesia) mostrano indici di forte espansione.
In questo scenario, la domanda sorge spontanea: di quale “commercio” si stanno dettando le regole?
Mentre l’Iran esercita pressioni sul passaggio strategico attraverso cui transita oltre il 20% del petrolio e del GNL mondiali, gli equilibri di mercato vedono l’ascesa di nuovi attori dominanti nel settore dell’export energetico. Durante le settimane più acute della chiusura dello stretto nella primavera del 2026, gli Stati Uniti hanno esportato circa 250 milioni di barili di greggio in sole nove settimane, superando temporaneamente l’Arabia Saudita come primo esportatore globale e colmando di fatto il vuoto d’offerta creatosi sui mercati internazionali.
Parallelamente, la recente proposta dell’amministrazione statunitense di istituire un piano di protezione ed esazione navale – ipotizzando un pedaggio di sicurezza pari al 20% del valore di ogni carico in transito nello Stretto di Hormuz per coprire le spese di scorta militare – solleva forti riserve legali e geopolitiche da parte di alleati storici ed economie emergenti. Paesi esportatori come l’Italia e attori di primo piano come il Brasile hanno già espresso una netta contrarietà a formule tariffarie che metterebbero a repentaglio il principio cardine della libera navigazione internazionale negli stretti.
L’impatto sul sistema portuale italiano
L’effetto combinato delle crisi di Suez e di Hormuz si è abbattuto con forza sull’economia marittima nazionale. Secondo l’analisi congiunturale presentata dal centro studi SRM (collegato al gruppo Intesa Sanpaolo), nel primo trimestre del 2026 l’import-export marittimo italiano ha subito una contrazione netta dell’8% in volume. Questa flessione ha ridotto il valore complessivo degli scambi del periodo a poco più di 73 miliardi di euro.
L’interruzione delle rotte nel Golfo Persico colpisce un asse commerciale che nel triennio precedente aveva registrato incrementi record (con un export italiano verso Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita cresciuto di oltre il 50%, raggiungendo nel 2025 un interscambio di circa 21 miliardi di euro). Per ovviare al blocco di Hormuz, i principali global carrier hanno dovuto strutturare corridoi alternativi multimodali:
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MSC ha attivato soluzioni sea-land via camion, sbarcando i container nei porti del Mar Rosso (come King Abdullah) per poi inoltrarli via terra verso Riyadh e i paesi del Golfo.
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CMA CGM ha sviluppato corridoi intermodali misti mare-terra che collegano la Turchia e l’Iraq (passando per Zakho e Baghdad) per raggiungere i porti di Kuwait, Bahrein e Sharjah.
Questi bypass logistici, pur garantendo la continuità delle catene di approvvigionamento, comportano un aumento inevitabile dei tempi di transito, dei costi di movimentazione e dei supplementi di nolo applicati dalle compagnie alle imprese.
Focus sul Porto di Napoli e prospettive future
In questa complessa cornice geopolitica, il porto di Napoli e, più in generale, l’intero sistema portuale del Mar Tirreno si trovano a un bivio cruciale. Le navi costrette a circumnavigare l’Africa passando per il Capo di Buona Speranza per evitare i colli di bottiglia mediorientali modificano la sequenza delle toccate nei porti europei.
Per mantenere e consolidare la propria quota di traffico, lo scalo di Napoli non può affidarsi alla rendita di posizione geografica nel Mediterraneo centrale, ma deve fare leva in modo deciso sull’efficienza operativa. Come sottolineato da Alessandro Panaro (Head of Maritime and Energy Department di SRM), la competitività si gioca oggi sulla riduzione dei tempi di sosta delle merci in porto e sulla digitalizzazione delle procedure doganali.
Le prospettive future per Napoli dipendono dalla rapidità con cui verranno implementati i seguenti fattori strategici:
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Potenziamento dei collegamenti intermodali di retroporto: L’attivazione di corridoi ferroviari rapidi verso gli interporti campani (Nola e Marcianise) è essenziale per decongestionare le banchine e servire velocemente i mercati di consumo del Centro-Sud Italia.
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Transizione ecologica e logistica flessibile: L’adeguamento alle severe normative europee (come la tassa ETS sui trasporti marittimi, fortemente criticata dagli armatori nazionali per l’impatto sui collegamenti a corto raggio) impone al porto di Napoli di offrire servizi a minor impatto ambientale e tariffe competitive.
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Attrattività per i traffici di transhipment e feederaggio: Intercettare le rotte modificate che risalgono da Gibilterra verso i mercati europei richiede banchine flessibili in grado di operare con elevati standard di produttività oraria per singola gru.
Hormuz continuerà a dettare le regole dei flussi energetici e dei noli globali ancora a lungo; la risposta dei porti italiani, e in particolare di Napoli, deve risiedere nella capacità di trasformare la crisi logistica in un’opportunità di modernizzazione strutturale e resilienza operativa.