Il presidente Falteri interviene sulla revisione della storica legge 84/94. Condivisa l’idea di una regia nazionale, ma restano i dubbi sulla nascita di una Spa ministeriale. L’appello “Evitare oneri extra su tasse e canoni per gli operatori”.
Genova – La proposta di revisione e integrazione della legge 84/94, il testo normativo che disciplina l’ordinamento portuale italiano, continua a muoversi lungo un binario di luci e ombre secondo gli operatori del settore. Il giudizio espresso da Federlogistica sul provvedimento resta articolato, diviso tra il plauso per alcune innovazioni necessarie e il timore che determinati passaggi possano burocratizzare il sistema. Un quadro che spinge l’associazione a chiedere modifiche nel corso del dibattito alla Camera e al Senato, fiduciosa che nel percorso parlamentare possano essere introdotti correttivi mirati a rendere la riforma più incisiva.
A delineare la posizione della federazione è il presidente Davide Falteri, il quale si sofferma su uno dei nodi più complessi del testo: la governance. Se da un lato l’obiettivo di istituire una cabina di regia nazionale per la programmazione degli investimenti è considerata una priorità sacrosanta per evitare la frammentazione delle risorse, dall’altro lato rimangono dubbi sullo strumento giuridico da adottare. Secondo Davide Falteri, è opportuno valutare con attenzione se questa funzione debba essere affidata a una nuova società per azioni o se non sia più efficace potenziare le strutture ministeriali già esistenti o un’agenzia pubblica dedicata. L’opzione di una Spa di Stato, per l’associazione, potrebbe rivelarsi vincente solo se limitata esclusivamente alla gestione delle grandi opere infrastrutturali, ai dragaggi e ai piani di sviluppo e riconversione dei waterfront urbani.
Un altro asse centrale su cui intervenire riguarda la saldatura definitiva tra la portualità e la logistica. Negli ultimi dieci anni la filiera del trasporto merci ha vissuto trasformazioni profonde e repentine che richiedono oggi una definizione molto più chiara dei modelli di integrazione. La pianificazione strategica deve guardare al sistema portuale non più come a un’entità isolata, ma come all’anello di una catena logistica moderna e integrata a livello nazionale.
A preoccupare gli operatori è anche il rischio di un rallentamento dei cantieri. Il rapporto che si verrà a creare tra la nuova entità centrale e le singole Autorità di Sistema Portuale, governato attraverso i contratti di programma, non deve trasformarsi in un appesantimento procedurale. Al contrario, per le opere considerate strategiche, Federlogistica suggerisce di consolidare l’esperienza positiva e la snellezza operativa dimostrata in questi anni dalle strutture commissariali d’emergenza.
Il focus economico della riforma deve quindi garantire alle AdSP le risorse finanziarie e l’autonomia necessarie per non scaricare a terra le tensioni macroeconomiche dei mercati. In un momento segnato dal forte aumento dei costi delle materie prime, la priorità è evitare che i rincari si traducano in ulteriori oneri economici per le aziende concessionarie e per le imprese terminaliste. Il pericolo reale è che tali dinamiche inneschino un aumento delle tasse portuali e dei canoni demaniali, minando la competitività degli scali italiani. Il testo, conclude Davide Falteri, va arricchito con norme che semplifichino l’azione delle Autorità di Sistema Portuale. Le proposte di modifica verranno illustrate formalmente in sede di audizione davanti alle Commissioni parlamentari competenti, con l’obiettivo di arrivare a un’approvazione della riforma che sia il più possibile condivisa.