Porto offshore di Venezia, la conca e i “piani b”

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La posizione dell’Ap

Il VOOPS, il Venice Offshore Onshore Port System, non ha alternative. Solo l’accoppiata conca di Malamocco, messa finalmente in condizione di operare, e piattaforma d’altura, oggi pensata per traffici container e petroliferi, sono in grado  di restituire al porto di Venezia l’accessibilità nautica attualmente sacrificata sull’altare della salvaguardia e del sistema di paratie mobili del MoSE.  Oggi che la soluzione è al vaglio finale del Governo c’è chi prova a proporre una soluzione B, con una strana alleanza tra chi teme che la soluzione A passi (e sa che il miglior modo di bloccarla è quello di produrre alternative B) e chi teme, al contrario, che non passi (e cerca di accontentarsi del meno peggio). Errori simmetrici. Evidenti appena si ricordi che la cosiddetta soluzione B si fonda sull’idea del rifacimento della conca di navigazione a Malamocco messa in grado di far passare le navi new Panamax contando sul fatto che il canale Malamocco-Marghera nel suo primo tratto, fino all’attuale porto petroli  di San Leonardo, ha profondità utili attorno ai 14 m. E fin qui sembra facile, ma solo se si trascura il completamento dello scenario.  È evidente che se le navi new Panamax dovessero poter entrare in laguna occorrerebbe poi costruire attorno a San Leonardo un nuovo porto, di dimensioni sufficienti ad accogliere i mega carichi delle mega navi, imbonendo parte della laguna con nuove casse di colmata e costruendovi strade e/o ferrovie di collegamento translagunare. Immaginare di voler ottener il via libera ambientale per un tale intervento sulla laguna  contrario a tutta la filosofia della legislazione speciale a salvaguardia di Venezia e della sua laguna è un controsenso storico e culturale che potrebbe raggiungere  il solo scopo di distruggere il “piano A”: la piena restituzione dell’accessibilità nautica al porto di Venezia grazie al VOOPS (sistema portuale offshore-onshore). Non illudiamoci quindi che basti allargare una conca, con un investimento statale non inferiore a quello necessario per la piattaforma d’altura, per risolvere i problemi di accessibilità nautica di Venezia. Il vero “piano B” si tradurrebbe nella rinuncia, in prospettiva, allo sviluppo portuale di Venezia gettando alle ortiche centinaia di ettari oggi convertibili in un futuro portuale , portuale industriale e logistico, all’enorme dotazione infrastrutturale che a Porto Marghera si è accumulata in oltre cent’anni di storia (solo le infrastrutture pubbliche oggi funzionanti hanno un valore di ricostruzione non inferiore ai 3 miliardi di euro), alla facilità di collegamenti stradali ferroviari e, esclusivi, di navigazione interna dei quali Venezia è già dotata nonché alla oggettiva maggior vicinanza ai mercati manifatturieri italiani ed europei. La riconversione industriale di Porto Marghera perderebbe poi senza porto efficiente il suo maggior asset localizzativi. E se la Cina con la strategia OBOR – One Belt One Road  ha indicato Venezia come terminale occidentale della Via della seta marittima, non è per un omaggio storico a Marco Polo, ma una scientifica valutazione del team di esperti che ha preparato la strategia cinese. Per l’oriente, Venezia è la porta d’ingresso europea che minimizza i costi oggettivi della catena logistica Estremo oriente-Europa, loro ne sono certi e sono pronti ad investire e noi?