Perdite di navi ai minimi degli ultimi dieci anni

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Ma equipaggi inadeguati e pirateria informatica tengono alto il rischio nel trasporto marittimo

Le perdite nel trasporto marittimo hanno proseguito nella tendenza al ribasso a lungo termine con 75 perdite subite nel mondo nel 2014, che diventa così l’anno più sicuro nel settore dell’ultimo decennio. E’ quanto dimostra la terza edizione di Safety and Shipping Review 2015 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), che prende in esame le perdite marittime riportate superiori a 100 tonnellate. Le perdite sono calate del 32% rispetto all’anno precedente, situandosi ben al di sotto della media decennale di 127. Le perdite nel trasporto sono diminuite del 50% dal 2005. Più di un terzo delle perdite complessive del 2014 si sono verificate in due aree geografiche marittime: Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine (17 navi) e Giappone, Corea e Cina settentrionale (12 navi). I cargo e i pescherecci hanno rappresentato più del 50% di tutte le perdite. La causa più comune è stata il naufragio (affondamenti/sommersioni) che ha rappresentato il 65% delle perdite nel 2014 (49). Con 13 navi bloccate o distrutte, l’arenamento è stata la seconda causa principale, seguita da incendi/esplosioni (4) al terzo posto, ma con un calo significativo anno su anno. Secondo il rapporto, ci sono stati 2.773 incidenti marittimi nel mondo (incluse perdite totali) nel corso del 2014. Il Mediterraneo orientale e l’area del Mar nero sono stati i punti caldi (490), in crescita del 5% anno su anno. Le isole britanniche, il Mare del nord, il canale della Manica, il Golfo di Biscaglia sono in seconda posizione (465), in aumento del 29%, ed è anche stato il punto caldo per gli incidenti nello scorso decennio. Dicembre è il mese peggiore per le perdite nell’emisfero nord, mentre agosto è il mese peggiore per l’emisfero sud. Per ogni perdita totale nell’emisfero sud, ce ne sono circa 7 nell’emisfero nord. Una nave nella regione nordamericana dei Grandi Laghi ha il titolo di più sfortunata.  Le relazioni indicano che è stata coinvolta in 19 incidenti negli ultimi 8 anni – con un record di 6 in un anno. Ha subito un incendio, guasti al motore, guasti al sistema di guida e ha persino urtato un tronco sommerso.
Riflettori sulla sicurezza dei passeggeri e sui livelli dell’equipaggio

Se la tendenza al calo nelle perdite marittime è incoraggiante, i recenti incidenti come quelli di Sewol e Norman Atlantic hanno di nuovo fatto emergere preoccupazioni riguardo alla formazione e la preparazione in caso di emergenza dei passeggeri delle navi. Sono state perse sette navi passeggeri nel 2014, e rappresentano quasi il 10% delle perdite totali. “In molti casi la struttura della nave non è l’unico punto debole. Questi due incidenti evidenziano una lacuna preoccupante nella preparazione dell’equipaggio riguardo alle operazioni di emergenza nei traghetti ro-ro o nelle navi passeggeri” afferma Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS. La tendenza ad avere un numero sempre inferiore di membri dell’equipaggio significa chiedere ai lavoratori marittimi di fare di più con meno risorse. I livelli minimi di equipaggio a bordo riducono la possibilità di formare il personale a bordo, che potrebbe invece fornire un apporto importantissimo. Per avere operazioni sicure, la formazione non deve diventare una routine.
Navi sempre più grandi

Anche la sicurezza delle navi porta-container è sotto controllo a causa delle dimensioni sempre crescenti delle stesse, come evidenziato dall’inaugurazione a gennaio 2015 della più grande nave porta-container, la MSC Oscar (19.224 teu). Lunga quanto quattro campi di calcio, può ospitare 19.000 container. Tuttavia, si prevede che entrino in servizio da 22.000 teu. “Navi più grandi possono anche significare perdite maggiori. Il settore deve prepararsi in futuro a perdite di oltre 1 miliardo di $ relativamente a navi porta-container o addirittura impianti off-shore galleggianti”, ha dichiarato Gerhard. La massima esposizione non si limita necessariamente a navi e cargo, ma può anche creare un contraccolpo a livello ambientale o aziendale. Questo aumenta i dubbi riguardo al fatto se il risk management debba essere rivisto, considerando l’aumento di capacità dell’80% in un decennio. AGCS individua particolari pericoli per questo tipo di mega-navi, incluso il fatto che le operazioni sono limitate ad un piccolo numero di porti in acque profonde, che significano una più alta concentrazione di rischi. Esiste inoltre una carenza mondiale di equipaggio qualificato, e anche il salvataggio e la rimozione sono impegnativi. “Il settore marittimo deve pensare attentamente e a lungo prima di fare il passo verso navi più grandi”, aggiunge il Capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, AGCS.
I porti e le navi diventano obiettivo degli hacker
Una protezione inadeguata contro i rischi informatici è un’altra minaccia per il settore marittimo, sempre più interconnesso e dipendente dall’automazione. “Il rischio informatico è oggi agli inizi in questo settore, ma presto porti e navi potrebbero diventare obiettivi interessanti per gli hacker. Le aziende devono simulare questi scenari potenziali e identificare le corrette strategie di attenuazione dei rischi”, ha affermato Khanna. “Un attacco informatico che mira alla tecnologia a bordo, in particolare ai sistemi di navigazione elettronica, può portare ad una perdita totale o coinvolgere molte navi di una stessa compagnia” ha affermato Gerhard. Altri scenari possono vedere criminali informatici che colpiscono porti importanti, chiudono terminal o interferiscono con container o dati riservati. Attacchi del genere possono anche dar luogo ad importanti costi di interruzione, oltre a perdite di affidabilità o reputazione.
Il “Polar Code” è ben accettato, ma necessita una revisione costante
Il settore del trasporto marittimo ha accolto con favore il recente arrivo del “Polar Code” che mira a contenere i rischi dovuti al crescente traffico nell’Artico e Antartico. Le analisi dimostrano che nel 2014 ci sono stati 55 incidenti nelle acque del Circolo Artico, inclusa una perdita totale. Nel 2005 era erano stati solo 3. Mentre il codice affronta molte questioni sulla sicurezza, permangono alcuni problemi soprattutto riguardo alla formazione dell’equipaggio, l’adeguatezza delle navi e il potenziale risanamento. Il “Polar Code” necessita di una revisione costante. Qualsiasi problema marittimo incontrato e le migliori pratiche da impiegare devono essere rivisti al termine di ogni stagione.
Ulteriori rischi da affrontare

Altri rischi identificati dal Safety and Shipping Review 2015 comprendono:
L’eccessivo affidamento sulla navigazione elettronica
: La collisione della nave cargo Rickmers Dubai con una gru galleggiante nel 2014 è un esempio dei pericoli dell’eccessivo affidamento sulla navigazione elettronica. Gli standard di formazione attorno a sistemi come quello di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione (ECIDS) sono misti. “Gli ufficiali necessitano di una solida formazione per evitare errate interpretazioni dell’ECIDS e gli errori operativi che potrebbero portare a disastri costosi. Le competenze e l’assistenza alla navigazione sono comunque essenziali”, afferma Khanna.
Aumento di instabilità geopolitiche
: Il recente aumento delle tensioni geopolitiche nel mondo è preoccupante. La crescente quantità di rifugiati che si muovono via mare crea problemi di ricerche e salvataggio. Nel 2014, più di 207.000 migranti hanno attraversato il Mediterraneo, portati dalla guerra civile in Siria. L’Organizzazione marittima internazionale stima che nel 2014 almeno 600 navi mercantili sono state deviate per recuperare le persone, gravando sulle risorse e le infrastrutture di salvataggio. I conflitti nel Medio Oriente aumentano la pressione sulla catena della fornitura. Le navi non devono sottovalutare i rischi di sicurezza.
La pirateria rischia di spostarsi dall’Africa all’Asia:
Anche se vi sono stati progressi nella lotta contro queste attività in Somalia e nel Golfo di Guinea – che hanno dato luogo ad una diminuzione degli attacchi complessivi (245) per il quarto anno successivo – la pirateria è molto attiva anche altrove. Gli attacchi nelle acque del sud-est asiatico aumentano anno su anno, così come gli incidenti nel sub-continente indiano, ed il Bangladesh è un nuovo punto caldo.