La nuova politica delle infrastrutture dei trasporti dell’Ue

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La nuova politica delle infrastrutture dell’UE triplica i finanziamenti concessi dall’Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 e li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita. La rete centrale costituirà l’asse portante dei trasporti nel mercato unico europeo ed eliminerà le strozzature, ammodernerà l’infrastruttura e snellirà le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l’UE. Per la sua realizzazione saranno creati nove corridoi principali di trasporto, con la collaborazione di Stati membri e soggetti interessati, il che consentirà di concentrare le risorse e di conseguire risultati.
La nuova rete centrale TEN-T poggerà su una rete organica di collegamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e nazionale. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale. Si prevede che entro il 2050 il trasporto merci crescerà dell’80% e il trasporto passeggeri di oltre il 50%.  In pratica occorre affrontare a livello dell’UE cinque grandi problematiche:
i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri all’interno degli Stati membri, fra di essi e con i paesi confinanti;
la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all’interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, devono essere migliorati i collegamenti est-ovest, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l’aggiornamento delle infrastrutture esistenti;
la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto. Per quanto riguarda i collegamenti multimodali, in Europa molti terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti e nodi urbani non sono all’altezza del compito. Dato che questi nodi mancano di capacità multimodale, il potenziale che offre il trasporto multimodale e la sua capacità di eliminare le strozzature delle infrastrutture e realizzare i collegamenti mancanti non viene sufficientemente sfruttato;
gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti dovrebbero contribuire a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050;
gli Stati membri continuano ad avere norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto.

La rete centrale collegherà:
94 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali;
38 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città;
15 000 km di linee ferroviarie convertite ad alta velocità,
35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.

I nove nuovi corridoi
Un’innovazione di rilievo dei nuovi orientamenti TEN-T è l’introduzione di nove corridoi da realizzare nella rete centrale, che contribuiscono alla sua costituzione. Ogni corridoio deve includere tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere. Saranno create “piattaforme di corridoio” per coinvolgere tutte le parti interessate e gli Stati membri. La piattaforma di corridoio è una struttura di governance che elaborerà e attuerà “piani di sviluppo di corridoio” volti a coordinare efficacemente i lavori svolti lungo il corridoio in Stati membri diversi e in diverse fasi del progetto. Le piattaforme di corridoio dei corridoi principali della rete centrale saranno presiedute da coordinatori europei.

Corridoi della rete centrale
Il corridoio Baltico-Adriatico è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari transeuropei. Collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all’Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia.
Il corridoio Mare del Nord-Mar Baltico collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Il corridoio collegherà la Finlandia con l’Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall’altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il “Mittelland-Kanal”. Il progetto più importante è il “Rail Baltic”, una ferrovia a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale.
Il corridoio Mediterraneo collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino, costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell’Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l’Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana.
Il corridoio orientale/mediterraneo orientale collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l’uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l’Elba come via navigabile interna si miglioreranno le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell’Europa. Il corridoio prosegue poi via mare dalla Grecia a Cipro.
Il corridoio scandinavo-mediterraneo è un asse nord-sud cruciale per l’economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l’Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell’Austria e del Norditalia e quindi ai porti italiani e alla Valletta. I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge quindi Malta via mare passando dall’Italia meridionale e dalla Sicilia.
Il corridoio Reno-Alpi costituisce una delle rotte merci più trafficate d’Europa: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l’agglomerazione di Milano. È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia.
Il corridoio atlantico collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. In questo corridoio la dimensione marittima svolge un ruolo cruciale.
Il corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo va dall’Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un’interconnessione migliore tra le isole britanniche e l’Europa continentale.
Il corridoio Reno-Danubio, le cui arterie fluviali principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.

La rete globale
A livello regionale e nazionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T e sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere una quota inferiore dei finanziamenti disponibili nell’ambito del Meccanismo per collegare l’Europa e, naturalmente, della politica regionale. È la sussidiarietà in azione. L’intenzione è quella di garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d’Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale. I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale, di modo che nel tempo — all’orizzonte del 2050 — buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza, per le ferrovie, le auto elettriche, ecc.

Finanziamenti UE
Il Meccanismo per collegare l’Europa ha stanziato ben 26 miliardi di euro per l’infrastruttura dei trasporti per il prossimo periodo finanziario (2014-2020), vale a dire il triplo dei finanziamenti disponibili attualmente. Dall’80% all’85% di questa somma sarà destinata:
ai progetti prioritari lungo i nove corridoi da realizzare nella rete centrale; saranno disponibili finanziamenti anche per un numero limitato di progetti riguardanti altri tratti che rappresentano un elevato valore aggiunto europeo per la rete centrale;
al finanziamento di progetti trasversali od “orizzontali” — soprattutto di contenuto informatico — come SESAR (la dimensione tecnologica del sistema di gestione del traffico aereo del cielo unico europeo) e ERTMS (il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) che dovranno essere utilizzati in tutti i grandi corridoi di trasporto.
Questa è una priorità particolare, perché un’altra innovazione della nuova rete centrale consiste nella previsione di obblighi più severi legati all’interoperabilità dei sistemi di trasporto, cioè la necessità di investimenti per soddisfare standard UE in grande parte già esistenti, ad esempio per quanto riguarda il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS. Questa priorità includerà anche le autostrade del mare, che costituiscono la dimensione marittima della TEN-T. I finanziamenti residui possono essere riservati a progetti ad hoc, compresi progetti sulla rete globale. Si stima che gli investimenti necessari per la rete centrale nel periodo 2014-2020 arrivino a 250 miliardi di euro. La Commissione pubblicherà regolarmente inviti a presentare proposte per garantire che beneficino del finanziamento solo i progetti migliori che hanno il più alto valore aggiunto per l’UE. Il Meccanismo per collegare l’Europa triplica i finanziamenti concessi dall’Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 e nel contempo li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita.
Nel complesso il Meccanismo per collegare l’Europa finanzierà le infrastrutture prioritarie dell’UE nei settori dei trasporti, dell’energia e della banda larga e sosterrà le infrastrutture cruciali per il mercato unico. Il Meccanismo disporrà di una dotazione unica di 33,242 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, di cui 26,250 miliardi saranno assegnati al settore dei trasporti; di questi ultimi, 11,305 miliardi di euro sono riservati a investimenti in infrastrutture collegate ai trasporti negli Stati membri che rientrano nel Fondo di coesione.

Modalità di assegnazione dei finanziamenti UE per l’infrastruttura dei trasporti
I richiedenti saranno principalmente gli Stati membri. Nell’ambito dell’attuale “invito a presentare proposte”, i candidati possono presentare proposte fino al 26 febbraio 2015. Il Meccanismo per collegare l’Europa è gestito a livello centrale dalla Commissione europea, che ne stabilisce le priorità politiche ed è responsabile della selezione dei progetti mediante inviti a presentare proposte su base concorrenziale. La Commissione è coadiuvata dall’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) per il monitoraggio tecnico e finanziario generale dell’attuazione del progetto. Gli Stati membri restano responsabili dell’attuazione dei progetti.
I finanziamenti per i trasporti previsti dal Meccanismo per collegare l’Europa saranno concessi principalmente sotto forma di sovvenzioni. Per garantire l’impiego più efficace possibile delle limitate risorse dell’UE, le sovvenzioni saranno riservate a progetti di difficile attuazione, data la loro natura transfrontaliera o il lungo periodo necessario per realizzare gli utili sugli investimenti. Inoltre, sarà previsto anche l’utilizzo di strumenti finanziari gestiti in collaborazione con entità delegate per offrire un’alternativa al tradizionale finanziamento mediante sovvenzioni e per ovviare all’insufficienza dei finanziamenti per gli investimenti strategici per tutti i progetti TEN-T di interesse comune.
I progetti saranno selezionati nell’ambito di un processo concorrenziale. La selezione si baserà su una valutazione che comprende due fasi. A una prima fase di selezione esterna, con esperti indipendenti che basano la propria valutazione su una serie di criteri standard per garantire la trasparenza e la parità di trattamento di tutte le proposte ammissibili, seguirà una seconda fase di selezione interna guidata dalla Direzione generale della mobilità e dei trasporti (DG MOVE), che effettuerà un’analisi qualitativa del valore complessivo dei progetti per lo sviluppo della politica dei trasporti dell’UE.

Come funziona il cofinanziamento?
L’infrastruttura dei trasporti richiede investimenti enormi, la maggior parte dei quali proverrà sempre dagli Stati membri. Il ruolo dell’Europa in termini di investimento e coordinamento consiste nel creare valore aggiunto attraverso l’eliminazione delle strozzature e la realizzazione dei collegamenti e delle connessioni mancanti, sostenendo la creazione di un’autentica rete europea dei trasporti.
I tassi ordinari di finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale saranno:
di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi;
di un massimo del 20% per le opere (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante);
esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%);
per taluni progetti STI, come l’ERTMS, può essere concesso un cofinanziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati membri che effettuano la transizione al nuovo sistema.
Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte dettagliate, sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2014. L’esatto ammontare del finanziamento dell’UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima, il contributo dell’UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell’investimento per un periodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per gli studi e i lavori relativi a progetti transfrontalieri fino al 40%. Il resto è finanziato dagli Stati membri, dagli enti locali o eventualmente da investitori privati. Per quanto riguarda l’importo di 11,3 miliardi di euro riservato agli Stati membri ammissibili al Fondo di coesione il cofinanziamento può arrivare all’85% al massimo.

(Fonte: Ue-Commissione Europea)