Un’interpretazione “alla lettera” del decreto interministeriale “salva coste”, che prevede disposizioni di limitazione e divieto di transito e ancoraggio in prossimità (due miglia) delle Aree Marine Protette, avrebbe effetti negativi nel Golfo di Napoli.

Nella zona di mare delle Bocche Piccole di Capri, ad esempio, sarebbe praticamente impossibile il transito per unità sopra le 500 tonnellate. Con la conseguenza di dover circumnavigare l’isola, con aggravio di costi, tempi e inquinamento.

È per questo che le Capitanerie di porto di Napoli e di Castellammare hanno messo a punto due ordinanze “derogatorie”  che di fatto dimezzano i limiti imposti dal “salva coste”.

I due provvedimenti, approvati in via sperimentale, sono stati illustrati dall’Ammiraglio Domenico Picone, Direttore Marittimo della Campania, nel corso di una conferenza stampa e riguardano, in particolare, la regolazione del transito nella zona tra Bocche di Capri e Punta Campanella e gli ancoraggi nella rada di Sorrento, con annessa regolamentazione delle attività dei tender.

“Le ordinanze – ha spiegato l’Ammiraglio Picone – sono state concepite in accordo con la direzione dell’Area Marina Protetta e vanno nel senso di contemperare le esigenze di quest’ultima con quelle di scongiurare il crollo delle attività turistiche connesse con l’arrivo delle grandi navi da crociera”.

Resta esclusa l’area protetta Regno di Nettuno per cui si è individuata la soluzione di una boa di ormeggio che possa permettere l’attracco delle navi. “E’ in corso – conferma Picone – un’istruttoria con la Stazione Zoologica “Anton Dohrn” e la direzione dell’Area Protetta per individuare il sito in cui collocare i corpi morti. Per Ischia e Procida comunque è confermata l’assenza di divieti per l’attracco di superyacht. L’unico limite sarà costituito dalle dimensione per l’attracco alle banchine”.

Nel corso dell’incontro si è parlato anche della prossima stagione estiva che vede a rischio, nel periodo di ferragosto, la messa a disposizione da parte di Roma di un elicottero, “mezzo – ha confermato Picone – quanto mai utile per la nostra attività”. “Ci stiamo preparando – ha continuato – come ogni anno. In un quadro in cui i finanziamenti sono sempre di meno non ci resta che ottimizzare le risorse che ci verranno messe a disposizione”.

Il traffico container italiano, concentrato principalmente nel Mezzogiorno, si sta spostando lungo l’arco tirrenico, con un’interessante performance anche del versante adriatico per effetto dell’intensificarsi dei traffici con l’Europa dell’Est.

È una delle tendenze in atto nel Mediterraneo registrata nel nuovo numero di “Porti e Mediterraneo”, la newsletter semestrale pubblicata da Assoporti e Srm-Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, corredata dagli interventi dei presidenti delle Ap di Barcellona, Sixte Cambra, Genova, Luigi Merlo, Taranto, Sergio Prete.

Riferendosi ai dati del 2001 il paper sottolinea la leadership meridionale nella movimentazione di teu, circa 4,4 milioni, “nonostante una flessione del 10,7%, con Gioia Tauro che, pur se in calo del 18% rispetto al 2010, si conferma il principale hub italiano con circa 2,4 milioni di teu  movimentati”. In crescita la macroarea Nord Ovest (+2,6%), “con Genova e La Spezia che con un volume totale di traffico rispettivamente di 1,8 e 1,3 milioni di teu, si confermano secondo e terzo scalo nazionale in questo segmento”, il Nord Est (+25%, dovuto alle performance positive di Trieste, 400 mila teu circa, e Venezia, 458 mila teu) e il Centro (+2,4%).

Risultati, che nel complesso registrano un decremento del 2,1%, influenzati anche dalla crescente concorrenza dei porti della sponda Sud del Mediterraneo.

“La situazione relativa agli hub del Mediterraneo – spiega il rapporto – è molto cambiata fra il 2005 ed il 2011, a sfavore soprattutto di Gioia Tauro e Algeciras, che hanno perso il 10% e il 4% della propria quota di mercato”. Positivi invece i risultati per Port Said, Malta e Valencia che “nei sette anni analizzati hanno aumentato i volumi delle loro movimentazioni del 134%, del 79% e del 66%”. Un successo, aggiunto alle performance degli scali del Nord Africa (con un incremento della quota di mercato dal 18% al 30%), giocato a discapito dei porti di transhipment della penisola che sono passati dal 28% al 16%.

“Questi ultimi, che dal punto di vista geografico ricoprono un vantaggio evidente, – è sottolineato nella ricerca – rischiano la marginalizzazione per i ritardi, rispetto ai competitors, in termini di raccordi ferroviari e servizi di logistica nelle aree retroportuali e per la presenza di un sistema costituito da porti diffusi e di piccola dimensione non adeguati ad attrarre i flussi di merci in container”.

Una potenzialità che rischia di trasformarsi nella classica “occasione perduta” se si fa riferimento alla posizione di primo piano rivestita dall’Italia in Europa per ciò che concerne l’interscambio commerciale con l’Area Med, che avviene quasi esclusivamente via mare (40,6 miliardi di euro, oltre il 70%).

“La globalizzazione del mercato e i suoi effetti sul ciclo della merce – ha affermato a questo proposito Luigi Merlo –  devono indurre un cambio di passo. Non possiamo continuare a ragionare in termini di singole realtà ma dobbiamo ragionare in termini di sistema, di piattaforma logistica. E’ un cambio di passo che chiediamo innanzitutto al Paese, al Governo, che non deve più pensare ai porti, alle aree retroportuali, all’infrastruttura ferroviaria come se fossero realtà separate, ma alla globalità del sistema logistico italiano, a ciascuno di questi elementi ma non singolarmente bensì in relazione gli uni con gli altri”.

Una maggiore attenzione al ruolo specifico delle Ap che devono essere messe nella condizione di “competere in posizione paritetica con gli altri enti portuali europei e consentire di poter stabilire rapporti di collaborazione diretta o, anche, competere ad armi pari senza vincoli di carattere burocratico, procedurale ed amministrativo che pongono i porti italiani in una inevitabile posizione discriminatoria” è stata chiesta da Sergio Prete.

“Se da un lato – ha sottolineato – si assiste al fenomeno tutto nuovo che vede importanti investimenti cinesi nel Continente Africano (da ultimo la realizzazione da parte di China Merchant International di un terminal container in Nigeria), dall’altro non è da escludersi il fatto che il Nord Africa possa diventare per gli Europei una valida alternativa alla Cina e non solo per la vicinanza geografica. Si potrebbe realisticamente prospettare la creazione di un bacino di produzione competitivo e qualitativamente differenziato con merce destinata sia ai mercati Comunitari che alle stesse regioni africane. Questo decentramento della produzione verso occidente riserverebbe al Mediterraneo un ruolo autonomo di “cuore della produzione” e via di accesso ai maggiori mercati di consumo, superando, o integrando, anche l’attuale posizione di crocevia tra produzione in Oriente e consumi in Occidente”.

Il Tribunale di Brindisi ha revocato “per carenza dei presupposti di legge” il sequestro conservativo della nave “Ionian Spirit”, già autorizzato in favore dell’Autorità portuale di Brindisi con decreto dello scorso 26 marzo, condannando la stessa Ap al pagamento delle spese.

“L’ordinanza – comunica l’agente marittimo Franco Aversa, rappresentante della compagnia –  ritenuta l’applicabilità della Convenzione di Bruxelles del 10.5.1952 sul sequestro di navi e rilevato che il credito allegato dall’Autorità Portuale per tariffe per servizi di vigilanza e controllo in materia di security portuale non rientra tra i crediti marittimi previsti nell’articolo 1 della Convenzione, ha ravvisato che tale credito non possa essere tutelato con il sequestro di nave.

Il dispositivo “ha inoltre escluso che il credito invocato dall’Autorità Portuale sia assistito da privilegio marittimo e precisato che i servizi che l’Autorità Portuale sostiene di avere fornito non sono provati né è comunque provato che il soggetto eventualmente debitore dei corrispettivi tariffari per imbarco/sbarco passeggeri, TIR e automezzi sia l’armatore e non altri fruitori di tali servizi2, conclude Aversa.

Venti anni fa, quando due attentati mafiosi uccisero a distanza di pochi mesi Giovanni Falcone e Paolo Borsellino, la maggior parte di loro non era neanche nata. E di quelle tragedie conservano le immagini che negli anni hanno osservato attraverso Tv, libri, giornali, internet. Ma il 23 maggio torneranno in quei luoghi, a Palermo, per ricordare quel giorno e ribadire insieme, con forza, il loro “No alla mafia”.

Sono gli studenti che il 22 maggio saranno a bordo delle due Navi della Legalità che partiranno da Napoli e Civitavecchia per arrivare, la mattina del 23, a Palermo.

Simbolicamente ribattezzate “Giovanni” e “Paolo”, messe a disposizione dalla Snav, su ciascuna delle due unità saliranno circa 1.300 studenti. Durante il viaggio i ragazzi e i docenti che li accompagneranno avranno la possibilità di dialogare con importanti figure delle istituzioni e delle associazioni che si occupano di legalità. Sulla nave che partirà da Civitavecchia saranno presenti il Ministro Francesco Profumo e il Procuratore Nazionale Antimafia Piero Grasso. Sulla nave di Napoli i due Sottosegretari Marco Rossi Doria ed Elena Ugolini e il Presidente di Libera don Luigi Ciotti.

Un litorale lungo 8.000 chilometri costellato di infrastrutture, porti, stabilimenti balneari, compromesso dall’erosione costiera e dall’inquinamento, con un sistema di aree marine che sono “protette” solo sulla carta, parchi nazionali costieri mai nati e una cronica mancanza di fondi che rischia di relegare le aree protette a una funzione meramente burocratica.

Lo stato critico della tutela delle nostre coste è stato consegnato sotto forma di dossier dal WWF al ministro dell’Ambiente Corrado Clini, insieme a un decalogo “salva-coste”.

“Coste: il profilo fragile dell’Italia” presenta i nostri litorali affollati da 638 comuni costieri e 30 milioni di italiani, colpiti da erosione costiera per il 42%, costeggiati da un “lungomuro” di cemento che conta in media uno stabilimento balneare ogni 350 metri (12.000 in tutto), interessati da 28 dei 57 siti di bonifica industriale d’interesse nazionale.

Particolare attenzione è posta ai porti e alla qualità delle acque. “In Italia – spiega il rapporto – si conta un porto ogni 14,2 chilometri di costa per un totale di 525 fra turistici e commerciali, approdi e darsene (con un incremento di oltre il 7,6% tra il 2007 e il 2011), con picchi in Friuli Venezia Giulia e Veneto, che contano un porto ogni 2,6 km e 3 km di costa, tanto che l’Italia è al terzo posto in Europa per il peso totale dei beni movimentati nei porti UE (13,6%) dopo Olanda e Regno Unito”.

Sul fronte del petrolio, la metà del greggio che arriva nel Mediterraneo (9 milioni di barili di greggio ogni giorno) viene scaricato nei porti petroli italiani (14 scali petroliferi, 3 dei quali sono quelli principali: Genova, Trieste, Venezia). Sono 9 le raffinerie situate sulla costa (Marghera, Falconara, Taranto, Livorno, Augusta, Priolo, Milazzo, Sarroch e Gela) ed è l’Italia ad avere il primato del greggio versato nei principali incidenti che si sono succeduti in 25 anni, con 162.200 le tonnellate sversate nelle acque territoriali italiane, seguita dalla Turchia (con quasi 50.000 tonnellate) e dal Libano (29.000). Mentre sul fronte dei depuratori, ben 18 milioni di cittadini, pari al 30% della popolazione italiana, non sono serviti dalla depurazione delle acque reflue, mentre un impianto su 4 sarebbe irregolare. Non a caso il nostro Paese è stato chiamato a rispondere in sede di Corte di Giustizia europea.

Una situazione grave resa ancora più difficile da un impianto di tutela che “è tale solo sulla carta”.

Per questo il WWF ha presentato al ministro Clini dieci richieste “salva-coste”, che riguardano da un lato la diminuzione della pressione sulle coste già edificate, dall’altro una gestione naturalistica ed ambientale efficace per le aree che si sono salvate: 1) Estensione del vincolo paesaggistico sulle coste; 2) Moratoria delle nuove edificazioni; 3) Approvazione dei Master Plan regionali dei porti;  4) Ricognizione sulle concessioni degli stabilenti balneari; 5) Bonifica delle aree industriali costiere inquinate; 6) Pieno rispetto della Convenzione di Barcellona su fascia costiera e aree protette; 7) Approvazione dei Piani di gestione per le aree costiere e marine della Rete Natura 2000; 8 ) Gestione integrata delle acque per salvare la costa e il mare; 9) Garantire le risorse per maggiori controlli in mare e sulla fascia costiera; 10 Avvio di un Piano nazionale per le “green infrastructure”.

“Anche in una situazione di difficoltà economica come quella attuale, la tutela delle nostre coste è necessaria e possibile, trovando in un nuovo rapporto tra Stato e Regioni la capacità di realizzare un piano di intervento a lungo termine su cui investire fondi comunitari – ha detto Adriano Paolella, direttore generale del WWF Italia.

Sarà Piombino la base logistica per tutte le operazioni di cantiere collegate al recupero di Costa Concordia.

Lo ha comunicato il gruppo Titan-Micoperi, incaricato della rimozione del relitto, nel corso della Conferenza dei servizi che ha verificato il progetto, ne ha dichiarato la fattibilità e dato il via per l’immediata messa in opera.

Il progetto, ha spiegato la regione Toscana, “sarà approfondito in corso d’opera per le fasi attuative e dovrà tenere conto delle prescrizioni indicate dalla Conferenza dei servizi che si è espressa sui documenti trasmessi e depositati dall’armatore e che monitorerà passo il progetto in ogni sua fase di attuazione”.

Mentre domani la compagnia presenterà il piano nel corso di una conferenza stampa è già stato delineato una sommaria scansione delle attività.

Nei prossimi giorni saranno individuati, in accordo con l’Autorità portuale di Piombino, i piazzali e le banchine necessarie all’apertura del cantiere.

La prossima settimana inizieranno invece le indagini geologiche del fondale marino su cui è arenato il relitto. Ciò permetterà il dimensionamento delle palificate utili al recupero della nave.

Subito dopo – prevede il programma – “sarà perforato il terreno, messi i pali necessari e legato lo scafo con cavi di acciaio. A questo punto la Costa Concordia sarà messa in sicurezza è affronterà senza preoccupazioni l’eventuale peggioramento delle condizioni meteo e del mare in autunno”.

Al termine di questa fase, presumibilmente tra ottobre e novembre, la nave sarà raddrizzata attraverso il posizionamento di cassoni sul lato sinistro mentre, entro l’anno, la nave sarà rimessa in galleggiamento grazie ad altri cassoni posizionati a dritta.

“Tra gennaio e marzo del 2013 – comunica la regione –  l’armatore Costa, insieme al gruppo Titan-Micoperi, ripristinerà la situazione dell’ecosistema preesistente al naufragio per garantire all’Isola del Giglio il naturale svolgimento della stagione turistica”.

Per la selezione di rifiuti è stato individuato il porto di Talamone.

Si è conclusa a Roma la Convention internazionale IFWLA (International Federation of Warehousing Logistics Associations) promossa da Assologistica.

Nel corso dei tre giorni di lavoro, che hanno visto la partecipazione attiva di 86 delegati dei settori

logistici delle principali economie mondiali, è avvenuto il passaggio della presidenza dell’IFWLA dall’Italia, la cui carica era tenuta dal Presidente di Assologistica Carlo Mearelli, alla Cina, con la nomina al vertice di Shen Shaoji di China Associations of Warehousing and Storage.

“Dai lavori di questa importante Convention logistica emerge con forza l’individuazione di aree hub per il settore marittimo e per quello del cargo aereo. La retroportualità è stato uno degli aspetti maggiormente messi in luce dal dibattito dei delegati, individuando nell’aeroporto di Brescia quello italiano di riferimento per le merci” ‐ ha sottolineato il Presidente Mearelli, concludendo ‐ “Anche in relazione alle portacontenitori che si stanno introducendo nel sistema globale marittimo, fare bene e presto anche scelte precise per i porti italiani , così come per gli interporti ed i centri intermodali ad essi collegati”.

Si è svolto lunedì scorso presso il Centro Congressi del Porto Antico di Genova il workshop di presentazione di “ARTEMIS: la smart platform per la logistica intermodale”, un progetto sviluppato nell’ambito del programma europeo “Marco Polo”.

La “Smart Platform” è in grado di indicare in modo chiaro e immediato sia il percorso migliore mono-modale stradale, sia di valutare le opportunità e le convenienze del trasporto nel contesto multi-modale, identificando di volta in volta la soluzione ottimale in base alle priorità dell’utente.
Per questo la piattaforma ARTEMIS costituisce anche un vero e proprio strumento di supporto alle decisioni su scala europea: nella sua base dati infatti raccoglie il profilo operativo di oltre 300 interporti, di porti marittimi e porti fluviali consentendo agli operatori di individuare percorsi, modalità e tempi per una logistica all’insegna dell’efficacia, dell’efficienza e soprattutto della sostenibilità.

Un’unica Autorità portuale che accorperà gli scali di Viareggio, Isola del Giglio, Marina di Campo e Porto Santo Stefano. È quanto prevede una legge approvata ieri dal Consiglio regionale della Toscana.

L’ente si occuperà di programmazione e gestione delle aree portuali con l’obiettivo di una maggiore efficienza nei finanziamenti e nell’individuazione degli interventi necessari.

La nuova Ap “non rappresenterà un costo in più, ma sarà uno strumento concreto di sviluppo”, ha affermato l’assessore alle infrastrutture Luca Ceccobao. “Una visione strategica d’insieme – ha continuato – è necessaria per consentire un rapido potenziamento dei porti regionali della Toscana. Penso a Viareggio, un polo di eccellenza grazie alla nautica di lusso, dove la nuova Autorità dovrà valorizzare il Porto per creare infrastrutture utili allo sviluppo del settore, ma anche al settore della pesca o della nautica da diporto”.

In termini di bilancio la nuova Autorità costerà alla Regione esattamente la stessa cifra che oggi viene destinata ai Comuni per la gestione dei quattro Porti che la compongono (Viareggio, Porto Santo Stefano, Marina di Campo e Isola del Giglio). “Il personale assegnato all’Autorità sarà tutto personale regionale o degli enti locali”, ha concluso l’assessore.

Il Sud Africa è il diciannovesimo Stato ad aderire al “codice di condotta” dell’Imo per la repressione della pirateria nelle aree dell’Oceano Indiano e del Golfo di Aden. La firma è avvenuta nel corso di una conferenza dell’organizzazione e si aggiunge a quelle di Comore, Gibuti, Egitto, Eritrea, Etiopia, Giordania, Kenya, Madagascar, Maldive, Mauritius, Oman, Arabia Saudita, Seychelles, Somalia, Sudan, Emirati Arabi Uniti, la Repubblica Unita di Tanzania e Yemen.

In vigore dal 2009 il Djibouti Code of Conduct prevede la cooperazione in varie attività, tra cui: investigazione e arresto nei confronti dei sospettati di attività pirata; l’interdizione e il sequestro per le navi sospette; azioni a favore degli equipaggi attaccati; attività in comune tra le marine dei Paesi firmatari.

Il Codice inoltre prevede la condivisione delle informazioni e la revisione delle legislazioni nazionali per adeguare l’esercizio della giurisdizione alle caratteristiche peculiari del fenomeno.

Ieri, intanto, per la prima volta dall’inizio della missione navale “Atalanta” forze dell’Ue hanno bombardato le basi dei pirati somali sulla costa.

L’operazione, condotta d’accordo con il governo transitorio somalo, rappresenta un deciso cambio di strategia: colpire al suolo le linee di rifornimento dei pirati.

Sottolineando che nessun militare ha “messo piede” sul suolo africano una nota del comando europea considera l’attacco alle basi a terra “nient’altro che una estensione dell’azione di contrasto in mare”.