I fattori che influiscono sulla competitività industriale nell’Ue

Scarso accesso finanziario, costi dell’energia, poca  innovazione zavorrano le aziende
La relazione del 2014 sulla competitività europea, dal titolo “Aiutare le imprese a crescere”, conferma che il settore manifatturiero dell’Ue ha ancora consistenti capacità concorrenziali e individua i fattori che permettono di sfruttare i propri punti di forza e promuovere la crescita. Il documento evidenzia che l’Unione ha mantenuto le proprie capacità concorrenziali in diversi settori grazie a una forza lavoro altamente qualificata, a un elevato contenuto nazionale dei beni destinati all’esportazione e ai vantaggi comparativi derivanti da prodotti complessi e di elevata qualità. Per quanto riguarda le piccole e medie imprese (PMI), emerge che le imprese piccole e giovani incontrano maggiori difficoltà per ottenere prestiti bancari rispetto ad altre imprese anche con risultati finanziari equivalenti. Ciò indica che il mercato dei prestiti bancari non sta funzionando in modo efficiente. Nello stesso tempo le imprese più piccole e più recenti hanno minori probabilità di accedere ai mercati esteri. La relazione ha individuato altri fattori che influiscono sulla competitività industriale, tra i quali vi sono la pubblica amministrazione, l’innovazione e i prezzi dell’energia. Il livello di efficienza della pubblica amministrazione si è rivelato un fattore che influisce direttamente sulla crescita delle imprese. Per quanto concerne l’innovazione, la capacità di quest’ultima di generare occupazione varia nel corso del ciclo economico e si è rivelata maggiore per le imprese che innovano in termini di prodotto rispetto agli innovatori di processo o di strutture organizzative. La competitività è stata influenzata negativamente dai prezzi dell’energia elettrica e del gas, che nell’UE sono più elevati e sono recentemente cresciuti più che in diverse altre economie. La relazione rileva inoltre che i miglioramenti in termini di efficienza energetica non hanno pienamente compensato l’impatto negativo dell’aumento dei prezzi dell’energia.
 Gli esportatori dell’UE godono di vantaggi comparativi nella maggior parte dei settori manifatturieri, compresi quelli caratterizzati da un’elevata intensità tecnologica, ad esempio il settore dei prodotti farmaceutici, o da un’intensità tecnologica medio-alta, come il settore dei prodotti chimici, dei macchinari e delle attrezzature, degli autoveicoli e di altri mezzi di trasporto. L’Europa aggiunge un valore elevato alle proprie esportazioni, creando posti di lavoro. La quota del valore aggiunto europeo nelle esportazioni manifatturiere dell’UE è di circa l’85%, un livello comparabile a quello del contenuto nazionale delle esportazioni manifatturiere giapponesi o statunitensi. Il contenuto nazionale delle esportazioni cinesi o sudcoreane è molto inferiore; le merci esportate da tali paesi infatti si basano maggiormente su beni e servizi intermedi esteri, dei quali più del 5% proviene dall’UE. La relazione rileva inoltre che le esportazioni manifatturiere dell’UE sono più sofisticate e complesse di quelli provenienti da molte altre economie e che il settore manifatturiero dell’UE è caratterizzato da un quota crescente di manodopera altamente qualificata.
L’economia dell’UE è ancora lontana dal raggiungimento dei propri obiettivi di reindustrializzazione per il 2020: 20% del prodotto interno lordo (PIL) attribuibile al settore manifatturiero, spesa in ricerca e sviluppo pari al 3% del PIL, investimenti fissi lordi pari al 23% del PIL. La quota aggregata del PIL attribuibile al settore manifatturiero si è ridotta, passando dal 18,5% nel 2000 a poco più del 15% nel 2013. La relazione evidenzia che l’evoluzione negativa della quota del settore manifatturiero nel corso degli ultimi 25 anni si deve anche all’effetto del calo dei prezzi dei manufatti rispetto ai prezzi dei servizi, come conseguenza di una più elevata crescita della produttività nel settore manifatturiero. Nell’UE la ripresa è stata lenta. Mentre Polonia, Slovacchia, Romania, Estonia e altri Stati membri hanno già superato i livelli massimi di produzione manifatturiera anteriori alla recessione, la maggior parte degli Stati membri ancora oggi produce meno rispetto a prima della crisi, e tra essi alcuni (segnatamente Grecia e Cipro) si trovano ancora in corrispondenza o in prossimità del livello più basso dall’inizio della recessione.
L’accesso a finanziamenti esterni è fondamentale per permettere alle aziende di investire, innovare e crescere. L’insufficienza di finanziamenti è conseguenza delle imperfezioni dei mercati finanziari e può limitare gli investimenti e le possibilità di crescita delle imprese; vi sono infatti progetti economicamente validi che possono rimanere privi di finanziamento.  In generale, le restrizioni finanziarie si sono fatte sentire in maggior misura negli Stati membri colpiti più duramente dalla crisi, ad esempio Irlanda, Grecia e Spagna. Viceversa gli effetti più moderati sono stati registrati in quegli Stati membri in cui l’impatto della crisi è stato inferiore e, in alcuni casi, in cui i settori finanziari sono rimasti stabili, ad esempio in Finlandia e in Svezia. Le imprese piccole e giovani incontrano maggiori difficoltà per ottenere prestiti bancari rispetto ad altre imprese anche con risultati finanziari equivalenti. Ciò indica che il mercato dei prestiti bancari non sta funzionando in modo efficiente. Queste imperfezioni del mercato possono derivare da asimmetrie informative che influenzano sia chi concede sia chi contrae prestiti. Per quanto concerne i diversi settori, l’accesso ai finanziamenti esterni è un fattore più importante in termini di generazione di nuovi investimenti per i settori manifatturiero e delle costruzioni che per il settore dei servizi. Dalla relazione emerge anche che le aziende con minori vincoli finanziari hanno maggiori probabilità di esportare; è vero però che i vincoli finanziari non incidono sull’intensità delle vendite all’esportazione1 di aziende già attive sui mercati esteri.  Alcuni interventi programmatici potrebbero aiutare ad affrontare le inefficienze del mercato finanziario: per esempio, l’istituzione di agenzie di rating del credito centralizzate a livello nazionale o dell’UE potrebbe essere utile ai prestatori in quanto contribuirebbe all’omogeneità delle informazioni finanziarie sulle PMI. Per quanto concerne i mutuatari, sarebbe utile migliorare le conoscenze del mercato delle imprese piccole e giovani e fornire formazione in materia di preparazione delle proposte di crediti. La relazione indica inoltre che le aziende hanno bisogno di risorse finanziarie aggiuntive per poter esportare. Ciò può giustificare l’elaborazione di misure specifiche di politica finanziaria per aiutare le aziende in tal senso. Tali misure potrebbero rivestire la forma di crediti ed assicurazioni all’esportazione.
La relazione rileva che le PMI tendono ad entrare nei mercati esteri principalmente come esportatori; ciò richiede infatti investimenti di capitali più ridotti e comporta rischi inferiori. Gli investimenti diretti esteri (acquisizione di una partecipazione al capitale di un’impresa estera o creazione di una nuova impresa all’estero) sono una via all’internazionalizzazione meno comune tra le PMI e più diffusa invece tra le imprese di maggiori dimensioni. L’affiliazione commerciale (franchising) e la concessione di licenze (licensing) sono strumenti essenziali per entrare nei mercati esteri dei settori del commercio al dettaglio, alberghiero e della ristorazione, in cui le esportazioni svolgono un ruolo meno importante.  Le aziende che operano nei settori manifatturiero, del software e dei servizi alle imprese partecipano alle esportazioni in modo più significativo. Gli oneri amministrativi nel paese d’origine, come ad esempio una più complessa regolamentazione in materia di esportazioni e attività commerciali, contribuiscono a ridurre la partecipazione delle PMI alle esportazioni. Vi sono inoltre caratteristiche del paese di destinazione, come le dimensioni del mercato, la lingua e la distanza geografica, che influiscono sensibilmente sull’attività di internazionalizzazione delle PMI, in particolare per le microimprese. Le PMI ad elevata intensità di competenze fanno registrare tassi di produzione e di crescita dell’occupazione più elevati rispetto alle PMI con una manodopera meno qualificata; complessivamente esiste una stretta relazione tra PMI innovative e livelli di partecipazione alle esportazioni. I fattori che influiscono sulle decisioni delle PMI di entrare nei mercati esteri possono essere classificati in due categorie: fattori interni specifici dell’impresa e fattori esterni. I fattori interni specifici dell’impresa comprendono le dimensioni dell’azienda, la produttività della manodopera, l’intensità delle competenze, le attività di innovazione e la proprietà estera. I fattori esterni comprendono le caratteristiche del mercato nazionale, ad esempio l’esistenza di programmi di promozione delle esportazioni, i costi amministrativi e di trasporto associati alle esportazioni, nonché le caratteristiche del paese di destinazione, quali le tariffe, il contesto regolamentare, i fattori di rischio politico, la distanza geografica e i fattori culturali.
L’efficienza della pubblica amministrazione (PA) ha ripercussioni sulla crescita delle imprese, in termini sia di occupazione sia di quota delle imprese a forte crescita rispetto al numero totale di imprese. Una maggior efficienza della PA porta ad un aumento del numero delle imprese a forte crescita, in quanto contribuisce ad aumentare il fatturato dell’impresa e il tasso di ingresso netto di nuove imprese sul mercato. La qualità del sistema di governance, in particolare la presenza di un potere giudiziario indipendente e l’assenza di corruzione, rivestono una particolare importanza a tale riguardo.  L’innovazione, specialmente a livello di prodotti, crea occupazione. L’entità dell’occupazione generata dall’innovazione varia nel corso del ciclo economico ed è maggiore per l’innovazione dei prodotti rispetto all’innovazione dei processi o delle strutture organizzative.
La relazione comprende uno studio sul rapporto tra la crescita dell’occupazione e l’innovazione; tale studio si basa sull’analisi di un ampio campione di imprese europee (l’indagine comunitaria sull’innovazione) ed esamina in particolare come cambia il rapporto tra innovazione ed occupazione nel corso delle diverse fasi del ciclo economico.  Dalla relazione emerge che le imprese innovative creano più occupazione rispetto alle imprese non innovative in tutte le fasi del ciclo economico. Questa tendenza è osservabile in particolare durante i periodi di crisi e di recessione.  Le imprese che innovano a livello di prodotto creano più occupazione rispetto alle aziende che innovano in altri campi, in quanto con le vendite più elevate dei nuovi prodotti creano più posti di lavoro di quanti ne perdono a causa del calo delle vendite dei loro vecchi prodotti. Nella maggior parte dei casi, a un aumento dell’innovazione di prodotto pari all’ 1% corrisponde un incremento lordo dell’occupazione dell’1%. L’innovazione di processo e delle strutture organizzative produce effetti di minor rilievo sull’occupazione rispetto all’innovazione di prodotto. L’innovazione di prodotto contribuisce alla crescita dell’occupazione in misura più rilevante durante i periodi di ripresa e di espansione economica, in cui le condizioni economiche favorevoli portano a un aumento delle vendite dei nuovi prodotti. L’innovazione di prodotto è tuttavia importante anche nei periodi di recessione, durante i quali contribuisce a proteggere l’occupazione. Durante tali periodi le perdite di posti di lavoro sono molto più ridotte per le aziende innovatrici a livello di prodotto che per quelle che innovano in altri campi. Lo studio sottolinea l’importanza di sostenere l’innovazione a livello programmatico, anche tramite il sostegno agli investimenti in attività legate all’innovazione. Un simile sostegno si rivelerebbe particolarmente importante durante le fasi di recessione, dato che l’innovazione cala quando le imprese temono che la futura domanda crescerà più lentamente o non crescerà affatto. La constatazione secondo cui l’innovazione di prodotto è essenziale per stabilizzare la crescita dell’occupazione durante i periodi di recessione è coerente con l’idea che sia fondamentale mantenere gli investimenti in ricerca e sviluppo durante le fasi di recessione.
I prezzi dell’energia elettrica e del gas sono aumentati in misura maggiore nell’UE che in numerose altre economie. Sebbene rappresentino poco meno del 5% della produzione lorda nelle economie avanzate come l’UE, il Giappone e gli Stati Uniti, i costi energetici sono generalmente aumentati nel corso del tempo. Per i settori ad elevata intensità energetica il costo dell’energia può costituire un fattore di competitività determinante.  In tutte le più importanti economie, e specialmente in Europa, si è verificata una forte convergenza al ribasso in termini di intensità energetica. Tale processo è stato sospinto principalmente dai miglioramenti tecnologici, ma non va trascurato il ruolo svolto dalla transizione strutturale verso settori ad intensità energetica più ridotta, specialmente nei paesi dell’UE-12. Per contro, nell’UE-15 si è verificata una transizione strutturale verso il settore dei prodotti chimici, che ha limitato la riduzione dell’intensità energetica.
I prezzi del gas e dell’energia elettrica per gli utenti finali nel settore industriale variano considerevolmente nei diversi paesi. Nel caso del gas naturale, tale fenomeno è il riflesso della frammentazione regionale dei mercati all’ingrosso, delle differenze tra le formule di tariffazione del gas all’ingrosso e dei diversi livelli di regolamentazione dei prezzi per gli utenti finali. Negli Stati Uniti i prezzi del gas sono in larga misura indipendenti dai mercati del petrolio e tendono ad essere molto più bassi. La recente “rivoluzione” del gas di scisto e l’elevato livello di trasferimento di prezzi inferiori hanno anch’essi contribuito a mantenere i prezzi all’industria ad un livello all’incirca pari ad un quarto della media OCSE-Europa. I prezzi del gas per l’industria in Cina variano notevolmente da regione a regione, ma in media sono sostanzialmente allineati ai prezzi europei. I prezzi dell’energia elettrica in Europa sono attualmente il doppio di quelli degli Stati Uniti e ci si attende che il divario aumenti ulteriormente. I costi di rete e le imposte sull’energia elettrica hanno contribuito in misura significativa alla crescita sostenuta dei prezzi dell’energia elettrica in Europa. Esistono tuttavia tra gli Stati membri differenze sostanziali che investono i metodi di produzione dell’energia, le imposte e l’assegnazione di sovvenzioni per le energie rinnovabili. I costi dell’energia sono diminuiti in alcuni Stati membri grazie alla diffusione delle energie rinnovabili, dato che i costi variabili dell’energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili sono molto contenuti.
Gli aumenti dei prezzi dell’energia, se non vengono compensati da miglioramenti dell’intensità energetica, possono avere serie ripercussioni sia sui costi di produzione sia sulla competitività industriale. Per quanto concerne i miglioramenti in termini di efficienza energetica, l’UE ha fatto registrare risultati migliori rispetto ai suoi principali concorrenti in numerosi settori manifatturieri. La relazione indica tuttavia che in generale tali miglioramenti non sono bastati a neutralizzare completamente gli effetti negativi dell’aumento dei prezzi dell’energia: un aumento dei prezzi dell’energia elettrica pari all’1% provoca una variazione dell’intensità energetica negativa ma inferiore a 1 in quasi tutti i settori, il che porta ad un aumento complessivo dei costi energetici negli ambiti produttivi e del valore aggiunto. Prendendo spunto da tali risultati, la relazione dimostra che un aumento dei costi energetici ha avuto conseguenze negative per la competitività delle esportazioni; ciò conferma l’importanza del lavoro intrapreso dalla Commissione nel campo dei costi e dei prezzi energetici. Come era prevedibile, i settori ad elevata intensità energetica sono quelli più duramente colpiti dall’aumento dei costi dell’energia.

La nuova politica delle infrastrutture dei trasporti dell’Ue

La nuova politica delle infrastrutture dell’UE triplica i finanziamenti concessi dall’Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 e li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita. La rete centrale costituirà l’asse portante dei trasporti nel mercato unico europeo ed eliminerà le strozzature, ammodernerà l’infrastruttura e snellirà le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l’UE. Per la sua realizzazione saranno creati nove corridoi principali di trasporto, con la collaborazione di Stati membri e soggetti interessati, il che consentirà di concentrare le risorse e di conseguire risultati. La nuova rete centrale TEN-T poggerà su una rete organica di collegamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e nazionale. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale. Si prevede che entro il 2050 il trasporto merci crescerà dell’80% e il trasporto passeggeri di oltre il 50%.  In pratica occorre affrontare a livello dell’UE cinque grandi problematiche: i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri all’interno degli Stati membri, fra di essi e con i paesi confinanti; la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all’interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, devono essere migliorati i collegamenti est-ovest, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l’aggiornamento delle infrastrutture esistenti; la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto. Per quanto riguarda i collegamenti multimodali, in Europa molti terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti e nodi urbani non sono all’altezza del compito. Dato che questi nodi mancano di capacità multimodale, il potenziale che offre il trasporto multimodale e la sua capacità di eliminare le strozzature delle infrastrutture e realizzare i collegamenti mancanti non viene sufficientemente sfruttato; gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti dovrebbero contribuire a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050; gli Stati membri continuano ad avere norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto.
La rete centrale collegherà: 94 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali; 38 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città; 15 000 km di linee ferroviarie convertite ad alta velocità, 35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.
I nove nuovi corridoi Un’innovazione di rilievo dei nuovi orientamenti TEN-T è l’introduzione di nove corridoi da realizzare nella rete centrale, che contribuiscono alla sua costituzione. Ogni corridoio deve includere tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere. Saranno create “piattaforme di corridoio” per coinvolgere tutte le parti interessate e gli Stati membri. La piattaforma di corridoio è una struttura di governance che elaborerà e attuerà “piani di sviluppo di corridoio” volti a coordinare efficacemente i lavori svolti lungo il corridoio in Stati membri diversi e in diverse fasi del progetto. Le piattaforme di corridoio dei corridoi principali della rete centrale saranno presiedute da coordinatori europei.
Corridoi della rete centrale Il corridoio Baltico-Adriatico è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari transeuropei. Collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all’Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia. Il corridoio Mare del Nord-Mar Baltico collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Il corridoio collegherà la Finlandia con l’Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall’altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il “Mittelland-Kanal”. Il progetto più importante è il “Rail Baltic”, una ferrovia a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale. Il corridoio Mediterraneo collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino, costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell’Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l’Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana. Il corridoio orientale/mediterraneo orientale collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l’uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l’Elba come via navigabile interna si miglioreranno le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell’Europa. Il corridoio prosegue poi via mare dalla Grecia a Cipro. Il corridoio scandinavo-mediterraneo è un asse nord-sud cruciale per l’economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l’Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell’Austria e del Norditalia e quindi ai porti italiani e alla Valletta. I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge quindi Malta via mare passando dall’Italia meridionale e dalla Sicilia. Il corridoio Reno-Alpi costituisce una delle rotte merci più trafficate d’Europa: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l’agglomerazione di Milano. È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia. Il corridoio atlantico collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. In questo corridoio la dimensione marittima svolge un ruolo cruciale. Il corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo va dall’Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un’interconnessione migliore tra le isole britanniche e l’Europa continentale. Il corridoio Reno-Danubio, le cui arterie fluviali principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.
La rete globale A livello regionale e nazionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T e sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere una quota inferiore dei finanziamenti disponibili nell’ambito del Meccanismo per collegare l’Europa e, naturalmente, della politica regionale. È la sussidiarietà in azione. L’intenzione è quella di garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d’Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale. I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale, di modo che nel tempo — all’orizzonte del 2050 — buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza, per le ferrovie, le auto elettriche, ecc.
Finanziamenti UE Il Meccanismo per collegare l’Europa ha stanziato ben 26 miliardi di euro per l’infrastruttura dei trasporti per il prossimo periodo finanziario (2014-2020), vale a dire il triplo dei finanziamenti disponibili attualmente. Dall’80% all’85% di questa somma sarà destinata: ai progetti prioritari lungo i nove corridoi da realizzare nella rete centrale; saranno disponibili finanziamenti anche per un numero limitato di progetti riguardanti altri tratti che rappresentano un elevato valore aggiunto europeo per la rete centrale; al finanziamento di progetti trasversali od “orizzontali” — soprattutto di contenuto informatico — come SESAR (la dimensione tecnologica del sistema di gestione del traffico aereo del cielo unico europeo) e ERTMS (il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) che dovranno essere utilizzati in tutti i grandi corridoi di trasporto. Questa è una priorità particolare, perché un’altra innovazione della nuova rete centrale consiste nella previsione di obblighi più severi legati all’interoperabilità dei sistemi di trasporto, cioè la necessità di investimenti per soddisfare standard UE in grande parte già esistenti, ad esempio per quanto riguarda il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS. Questa priorità includerà anche le autostrade del mare, che costituiscono la dimensione marittima della TEN-T. I finanziamenti residui possono essere riservati a progetti ad hoc, compresi progetti sulla rete globale. Si stima che gli investimenti necessari per la rete centrale nel periodo 2014-2020 arrivino a 250 miliardi di euro. La Commissione pubblicherà regolarmente inviti a presentare proposte per garantire che beneficino del finanziamento solo i progetti migliori che hanno il più alto valore aggiunto per l’UE. Il Meccanismo per collegare l’Europa triplica i finanziamenti concessi dall’Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 e nel contempo li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita. Nel complesso il Meccanismo per collegare l’Europa finanzierà le infrastrutture prioritarie dell’UE nei settori dei trasporti, dell’energia e della banda larga e sosterrà le infrastrutture cruciali per il mercato unico. Il Meccanismo disporrà di una dotazione unica di 33,242 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, di cui 26,250 miliardi saranno assegnati al settore dei trasporti; di questi ultimi, 11,305 miliardi di euro sono riservati a investimenti in infrastrutture collegate ai trasporti negli Stati membri che rientrano nel Fondo di coesione.
Modalità di assegnazione dei finanziamenti UE per l’infrastruttura dei trasporti I richiedenti saranno principalmente gli Stati membri. Nell’ambito dell’attuale “invito a presentare proposte”, i candidati possono presentare proposte fino al 26 febbraio 2015. Il Meccanismo per collegare l’Europa è gestito a livello centrale dalla Commissione europea, che ne stabilisce le priorità politiche ed è responsabile della selezione dei progetti mediante inviti a presentare proposte su base concorrenziale. La Commissione è coadiuvata dall’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) per il monitoraggio tecnico e finanziario generale dell’attuazione del progetto. Gli Stati membri restano responsabili dell’attuazione dei progetti. I finanziamenti per i trasporti previsti dal Meccanismo per collegare l’Europa saranno concessi principalmente sotto forma di sovvenzioni. Per garantire l’impiego più efficace possibile delle limitate risorse dell’UE, le sovvenzioni saranno riservate a progetti di difficile attuazione, data la loro natura transfrontaliera o il lungo periodo necessario per realizzare gli utili sugli investimenti. Inoltre, sarà previsto anche l’utilizzo di strumenti finanziari gestiti in collaborazione con entità delegate per offrire un’alternativa al tradizionale finanziamento mediante sovvenzioni e per ovviare all’insufficienza dei finanziamenti per gli investimenti strategici per tutti i progetti TEN-T di interesse comune. I progetti saranno selezionati nell’ambito di un processo concorrenziale. La selezione si baserà su una valutazione che comprende due fasi. A una prima fase di selezione esterna, con esperti indipendenti che basano la propria valutazione su una serie di criteri standard per garantire la trasparenza e la parità di trattamento di tutte le proposte ammissibili, seguirà una seconda fase di selezione interna guidata dalla Direzione generale della mobilità e dei trasporti (DG MOVE), che effettuerà un’analisi qualitativa del valore complessivo dei progetti per lo sviluppo della politica dei trasporti dell’UE.
Come funziona il cofinanziamento? L’infrastruttura dei trasporti richiede investimenti enormi, la maggior parte dei quali proverrà sempre dagli Stati membri. Il ruolo dell’Europa in termini di investimento e coordinamento consiste nel creare valore aggiunto attraverso l’eliminazione delle strozzature e la realizzazione dei collegamenti e delle connessioni mancanti, sostenendo la creazione di un’autentica rete europea dei trasporti. I tassi ordinari di finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale saranno: di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi; di un massimo del 20% per le opere (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante); esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%); per taluni progetti STI, come l’ERTMS, può essere concesso un cofinanziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati membri che effettuano la transizione al nuovo sistema. Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte dettagliate, sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2014. L’esatto ammontare del finanziamento dell’UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima, il contributo dell’UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell’investimento per un periodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per gli studi e i lavori relativi a progetti transfrontalieri fino al 40%. Il resto è finanziato dagli Stati membri, dagli enti locali o eventualmente da investitori privati. Per quanto riguarda l’importo di 11,3 miliardi di euro riservato agli Stati membri ammissibili al Fondo di coesione il cofinanziamento può arrivare all’85% al massimo.
(Fonte: Ue-Commissione Europea)
 

Costi minimi, scatta la mannaia europea

Interviene la Corte di Giustizia, soddisfazione di Confetra e Assologistica
Pollice verso della Corte di Giustizia europea sui costi minimi dell’autotrasporto. Il pronunciamento, in risposta alla questione sollevata dal TAR del Lazio in merito a numerosi ricorsi, individua una incompatibilità con le norme del trattato UE sulla concorrenza. “L’articolo 101 TFUE – sottolinea il dispositivo –  in combinato disposto con l’articolo 4, paragrafo 3, TUE, deve essere interpretato nel senso che osta a una normativa nazionale, quale quella controversa nei procedimenti principali, in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi d’esercizio determinati da un organismo composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici interessati”. Conclusioni accolte con soddisfazione da Assologistica che vede la parola fine “a migliaia di contenziosi che hanno turbato le pianificazioni e le attività quotidiane delle aziende coinvolte  qualsiasi titolo nel trasporto camionistico in c/terzi”. L’associazione ha dato la più ampia disponibilità “a lavorare perché si stabiliscano rapporti corretti e trasparenti di libero mercato tra  committenza e autotrasportatori”. “Per noi l’autotrasporto non è mai stato  una controparte, ma un alleato fondamentale delle nostre attività,” ha spiega il Presidente  Mearelli. Per Conftrasporto “la decisione della Corte di Giustizia si fonda sulle considerazioni che un organismo composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici interessati (l’Osservatorio) non può determinare parametri economici in quanto non viene soddisfatto il principio che i costi vengano determinati nel rispetto di criteri di interessi pubblico definiti dalla legge”. Tuttavia, continua, “l’attuale normativa sui costi minimi ha risolto questi aspetti, eliminando l’Osservatorio e conferendo, da oltre due anni, il compito di fissare i predetti costi al Ministero del  Trasporti”. Giudizio positivo nei confronti della decisione per il presidente di Confetra, Nereo Marcucci per il quale “in tema di concorrenza non ci possono essere alternative al mercato”. “Da quasi tre anni ci siamo dichiarati disponibili al dialogo per trovare soluzioni eque che potessero garantire la capacità commerciale dei piccoli vettori. Oggi più che mai questo dialogo deve avere concretamente inizio senza interferenze politiche.”

Governance dello spazio marino: dall’Ue un’opportunità per la crescita blu nel Mediterraneo

La Commissione presenta uno studio su Zone economiche esclusive e crescita blu
Un nuovo studio presentato dalla Commissione europea afferma che la creazione di zone marittime, comprese le zone economiche esclusive (ZEE), nel Mediterraneo favorirebbe la crescita blu dell’Unione e consentirebbe di ampliare l’agenda in materia di sostenibilità. Lo studio esamina i costi e i benefici connessi alla creazione di zone marittime nel Mediterraneo e fornisce un’analisi degli impatti derivanti dalla creazione di ZEE su varie attività legate al mare. La creazione di ZEE potrebbe consentire una politica di assetto territoriale più efficace, che a sua volta potrebbe contribuire ad attrarre investimenti e altre attività economiche. “Nel Mediterraneo esistono enormi opportunità inutilizzate che potrebbero essere sfruttate grazie alla creazione di zone economiche esclusive (ZEE)”, spiega Maria Damanaki, Commissaria europea responsabile per gli affari marittimi e la pesca. Lo studio si concentra sulle opportunità offerte dalle ZEE e da altre zone analoghe in termini di costi e benefici economici, sostenibilità e governance dello spazio marino e andrebbe considerato nel quadro dell’agenda della Commissione europea sulla crescita blu. Quest’ultima, individuando i cinque settori che presentano le maggiori potenzialità di crescita: l’energia blu, l’acquacoltura, il turismo marittimo, costiero e di crociera, le risorse minerali marine e la biotecnologia blu, vuole generare crescita economica sostenibile e occupazione nei settori marino e marittimo per contribuire alla ripresa economica europea. “Questi settori economici  - ricorda la Commissione – forniscono posti di lavoro a 5,4 milioni di persone e contribuiscono per un valore aggiunto complessivo di circa 500 miliardi di euro; queste cifre dovrebbero salire rispettivamente a 7 milioni e quasi 600 miliardi di euro entro il 2020”.  
Gran parte della superficie marina del Mediterraneo è attualmente al di fuori della giurisdizione o della sovranità degli Stati costieri e resta quindi in larga misura non protetta per quanto riguarda le risorse acquatiche vive e l’ambiente marino. L’incertezza del quadro normativo rende inoltre difficile realizzare un vero e proprio sviluppo economico. Nel 2002, in occasione del vertice mondiale di Johannesburg sullo sviluppo sostenibile, la comunità internazionale si è impegnata a preservare la produttività e la biodiversità di zone marine e costiere importanti e vulnerabili, sia all’interno che al di fuori delle giurisdizioni nazionali. Non esiste tuttavia un regime giuridico specifico per attuare le disposizioni pertinenti della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), soprattutto per quanto riguarda la protezione dell’ambiente marino in zone non soggette a giurisdizione nazionale. La questione è stata discussa in sede ONU a partire dal 2006.
L’inclusione di una parte più estesa del Mediterraneo nella giurisdizione degli Stati membri dell’Ue garantirebbe l’applicazione in tali zone dei regolamenti comunitari in materia di pesca, ambiente e trasporti, da cui conseguirebbe un livello di protezione più elevato.

Un ruolo chiave per città e regioni nel rilancio portuale dell’Europa

Il Comitato delle Regioni (COTER) discute la proposta della Commissione europea
Più spazio alle istanze degli enti locali e regionali nel processo di revisione della politica europea dei porti. È quanto chiesto dal sindaco di Livorno, Alessandro Cosimi, a Dunkerque, Francia, ad una conferenza stampa sul “Ruolo dei porti europei in quanto motori di crescita e occupazione e fattori di coesione territoriale”. Cosimi è stato relatore del parere della Commissione di Politica territoriale su una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, che istituisce un quadro normativo per l’accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti. La Commissione europea ha infatti lanciato nel maggio scorso una nuova iniziativa volta a migliorare le operazioni portuali e i collegamenti di oltre 300 grandi porti marittimi europei. L’obiettivo è quello di modernizzare i servizi portuali e attirare gli investimenti garantendo un libero accesso al mercato e migliorando la trasparenza finanziaria. “Siamo preoccupati dal fatto che la Commissione abbia sottovalutato, nel suo studio di impatto, la dimensione territoriale delle attività portuali, tanto più se si considerano le sfide con cui la politica portuale europea si deve misurare, come il fenomeno di containerizzazione e la minaccia di congestione nell’entroterra dei principali porti”, ha sottolineato il sindaco labronico nonché vicepresidente del Comitato delle Regioni. “Serve una maggiore chiarezza rispetto a uno dei punti più importanti per il rilancio del comparto, vogliamo quindi affrontare con la Commissione la questione degli aiuti di Stato in materia di infrastrutture portuali, trovando insieme soluzioni adeguate” ha continuato aggiungendo che “città e regioni devono essere coinvolte in modo strutturato anche nella definizione delle norme minime per la prestazione di servizi portuali”. L’appuntamento francese faceva parte di due giornate di lavoro organizzate dalla commissione Politica di coesione territoriale (COTER) del Comitato delle Regioni, che ha riunito nella città francese oltre un centinaio di eletti e di rappresentanti di tutti i livelli di governo in occasione del convegno “Il contributo dei porti europei all’attuazione della strategia Europa 2020”. Il progetto di parere sarà discusso e adottato dalla COTER il 26 settembre, per poi essere presentato e votato alla sessione plenaria del CdR di fine novembre 2013.

Europa, una “cintura blu” per semplificare le formalità doganali delle navi

La commissione presenta Blue Belt: cambierà il diritto doganale europeo
La rigidità burocratica del diritto europeo rende poco conveniente il trasporto marittimo a corto raggio. Attualmente una nave che viaggia tra Anversa e Rotterdam, o tra due scali di Paesi membri, è trattata alla stregua di un’unità proveniente dalla Cina. L’uscita dalle acque territoriali (oltre 12 miglia dalla costa), infatti, è considerata come superamento delle frontiere esterne dell’Unione. Da qui un assurdo raddoppio delle formalità doganali: sia quando la nave lascia il porto di partenza sia quando arriva a quello di destinazione, nonostante appartengano entrambi al territorio comunitario. Una procedura che contraddice il principio della libertà di circolazione delle merci. E si traduce, secondo l’associazione degli armatori europei (ECSA), in un aggravio di costi di circa 25 euro a container e, soprattutto, in perdite di tempo che inducono gli spedizionieri a preferire il trasporto terrestre.
Per ovviare a queste difficoltà Bruxelles ha presentato un piano per la semplificazione delle formalità doganali delle navi, “strumenti innovativi – come li definisce il responsabile dei Trasporti Siim Kallas – per ridurre la burocrazia e contribuire a rendere il settore navale un’alternativa più attraente per i clienti che desiderano far circolare merci all’interno dell’Ue”.
Blue Belt, questo il nome della proposta della Commissione, “estenderà il mercato unico al mare”, spiega Algirdas Šemeta, Commissario per la Fiscalità e l’unione doganale. Una “cintura blu”, incardinata su due pilastri: la semplificazione delle formalità doganali per il traffico marittimo intraunionale e quella delle formalità doganali per le navi che fanno scalo nei porti di paesi terzi.
“Le compagnie di navigazione che effettuano servizi di linea nell’Ue e che trasportano principalmente merci di provenienza unionale – spiega la Commissione – possono già beneficiare di procedure doganali semplificate (nella forma delle procedure per i servizi di linea). Le nuove proposte presentate dalla Commissione nel giugno 2013 miglioreranno i servizi di linea per rendere più rapide e più flessibili le procedure”. La fase di consultazione per gli Stati membri sarà ridotta a 15 giorni, rispetto agli attuali 45, mentre le imprese potranno chiedere anticipatamente l’autorizzazione per gli Stati membri in cui potrebbero voler operare, al fine di risparmiare tempo qualora si presentassero opportunità commerciali in tal senso.
In merito al secondo pilastro l’Ue ricorda che “quasi il 90% delle navi trasporta merci sia unionali che extraunionali e spesso fa scalo in porti dell’UE e di paesi terzi, ad esempio Norvegia, paesi dell’Africa settentrionale e Russia”. “Per queste navi la Commissione propone di migliorare in modo significativo le procedure doganali, istituendo un sistema che consenta di distinguere tra le merci unionali a bordo (che devono essere scaricate rapidamente) e le merci extraunionali, che devono essere sottoposte alle opportune procedure doganali”.
A tal fine, la Commissione presenterà entro la fine dell’anno una proposta per la definizione di una dichiarazione di carico elettronica armonizzata. Questo nuovo manifesto elettronico consente alle compagnie di navigazione di fornire alle autorità doganali, in tutti i manifesti (intra ed extraunionali), informazioni relative allo status delle merci.