Assemblea Federagenti, tra necessità di cambiamento e timore di una nuova bolla

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Pappalardo: “è urgente compiere scelte innovative”. L’analisi di Sergio Bologna sulla situazione finanziaria dello shipping

La scelta di fondo del governo è varare un provvedimento che individui 14 porti strategici e che  “affidi a un piano strategico nazionale, il compito di guidare una razionale politica di investimenti e di scelte di governance”. Parole di Deborah Serracchiani, presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, all’assemblea di Federagenti a Trieste. “E’ necessario – ha affermato – non solo ripensare l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali strategiche, ma anche ottenerla superando anche le resistenze del ministero dell’Economia”. Un annuncio che va nella direzione dell’analisi effettuata dal presidente della Federazione degli agenti marittimi, Michele Pappalardo, sul futuro del settore (qui l’intervento integrale) e che è stata incentrata sulla necessità delle riforme ma anche sul ripensamento delle funzioni della portualità italiana in un mercato dei trasporti marittimi fragile dal punto di vista finanziario e che “talora talora richiede agli scali marittimi e ai sistemi logistici investimenti infrastrutturali che spesso non sono in grado di affrontare”. “Trasformazioni necessarie visto che i cambiamenti del settore – ha sottolineato Pappalardo – sono così traumatici da prospettare per normale una situazione sostanzialmente differente da quella attuale caratterizzata da cambiamenti tanto profondi quanto profonda è la fragilità della ripresa economica e della filiera nel suo insieme”. Il 2014 ha già registrato l’entrata in servizio sulle rotte da e per il Far East di 14 nuove navi da oltre 10.000 teu di portata e altre 47 scenderanno in campo entro fine anno. Nel 2013 complessivamente erano state consegnate 34 Ultra large containerships e 51 nel  2012. Quest’anno è già stata schierata, considerando anche le navi di 8000 teu, una potenza di fuoco di 339.329 teu. “Con una geografia dei traffici ad assetto variabile, con equilibri delicati della globalizzazione e con fenomeni di concentrazione nel trasporto marittimo che comunque minacciano di determinare il successo o il declino di importanti aree geografiche e produttive – ha affermato il presidente Federagenti – sta anche abbattendo i miti in cui ci siamo cullati per decenni”. Ad esempio – come evidenzia uno  studio presentato dal professor Sergio Bologna – quello dei porti del Nord Europa: “L’ entrate in servizio nel settore dei container delle navi giganti da 16.000 e 18.000 Teu che nel Northern Range possono essere ospitate da Le Havre, Rotterdam,  Anversa e Bremerhaven, ma non da Amburgo, sta mandando in crisi i cicli operativi dei grandi terminal e dell’intera filiera logistica. Non solo: ha innescato una spirale di sconti, minando i margini di redditività dei porti. In Nord Europa si registra poi un eccesso di offerta di infrastrutture portuali  determinato, oltre che dalle attese prodotte dal gigantismo navale, da previsioni di traffico troppo ottimistiche. Il porto di Amburgo sino all’altro ieri si muoveva con un orizzonte 2025 di 25 milioni di Teu, a gennaio ha presentato uno studio nel quale tale previsione era ridimensionata non poco: 15 milioni di Teu, un taglio del 40%”. Ma a preoccupare – come emerge dall’analisi presentata durante l’assemblea di Federagenti – è la fragilità finanziaria del settore e il rischio di una gigantesca bolla alimentata dalla progressiva perdita di ruolo delle grandi banche nord europee che da sempre hanno finanziato l’investimento in nuove navi, nello sviluppo rapidissimo delle flotte e dall’affermarsi di nuovi investitori speculativi, come i fondi di private equity, di fatto oggi (in virtù di un processo di riacquisto dei debiti e di conversione degli stessi in azioni) proprietari di una larga fetta dello shipping mondiale. Si calcola che le istituzioni finanziarie siano esposte nel settore per oltre 475 miliardi di dollari e che, mentre gli equity fund americani e asiatici continuano a ordinare nuove navi puntando sui prezzi bassi delle stesse, solo nei prossimi due anni  le banche dovranno rifinanziare 35 mld di euro di prestiti, 80% dei quali a carico di banche europee. Nel settore, con gli istituti di credito europei in ritirata, emergono soggetti come la DBS di Singapore, la Overseas Chinese Banking Corp, la Maybank malese, ma anche le istituzioni cinesi, la China Development Bank, l’Industrial and Commercial Bank of China, il China Merchants Bank Leasing, e le agenzie di credito alle esportazioni, cinesi e coreane. Sul fronte dei paesi del Golfo, Qatar National Bank, Arab Banking Corp ed altre, magari sotto la regia di Deutsche Bank, offrono un supporto finanziario alle compagnie marittime locali, come UASC. E per completare il quadro va ricordato che il private equity ha pompato 13mld di dollari nello shipping nel 2013, a fronte di quasi zero nel 2007. “Il tutto a fronte di noli che sono rimasti depressi, anche se si  prevede un leggero miglioramento nel corso del 2014, e di una struttura di governance delle grandi compagnie a dir poco anomala. Basti pensare che tutti  i tre soci della P3 (l’alleanza fra Maersk, Msc e CMa-Cgm bocciata in queste ore dalle autorità cinesi anti trust) sono aziende familiari, alla lunga difficilmente compatibili con la struttura di governance e con la trasmissione di know how di un’azienda di dimensioni mondiali”.